1、對(duì)于800千米以內(nèi)的短程航段來(lái)說(shuō)

鐵路運(yùn)輸方式無(wú)論是從價(jià)格上還是密度上來(lái)說(shuō)都具有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。高速鐵路進(jìn)一步縮短了與民航的時(shí)差，考慮地面轉(zhuǎn)接時(shí)間，如兩端城市人們到機(jī)場(chǎng)的距離以及機(jī)場(chǎng)等候時(shí)間，民航全程所需時(shí)間和高鐵所需時(shí)間相差不多，高速鐵路的優(yōu)勢(shì)更加明顯;再加上鐵路具有到市中心的“區(qū)位優(yōu)勢(shì)”、方便的地面交通銜接服務(wù)和發(fā)車頻次高、受天氣影響小、票價(jià)低等優(yōu)勢(shì)，高速鐵路的時(shí)效性和吸引力大大提高。

2、對(duì)于800-1500千米的中短程航段來(lái)說(shuō)

高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后對(duì)民航也將產(chǎn)生較大的影響。以京滬航段為例，京滬高鐵能大大提升鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：一是運(yùn)行速度快，京滬高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為300-350千米，上海至北京直達(dá)只需要5小時(shí)，而兩城市之間空中飛行時(shí)間為2小時(shí)，如果把機(jī)場(chǎng)往返、候機(jī)和安檢等時(shí)間算進(jìn)去，乘高鐵與乘飛機(jī)所需時(shí)間相差不多;二是高鐵行車密度高，極大地方便了旅客的乘車需求，大大減少等待時(shí)間;三是票價(jià)低，京滬高鐵全價(jià)為600-800元，低于民航公布的機(jī)票價(jià)格。

3、對(duì)于1500千米以上的遠(yuǎn)程航段來(lái)說(shuō)

從價(jià)格和密度上來(lái)看，高鐵運(yùn)輸方式仍具有較大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但是旅客旅行疲勞度明顯加大，二者的行程時(shí)差較大。因而，在遠(yuǎn)程航段上，航空運(yùn)輸方式的時(shí)效性得以凸顯，加之大型飛機(jī)的不斷引進(jìn)和航線網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，遠(yuǎn)程航段上高鐵對(duì)民航的沖擊效應(yīng)較小，綜合替代性較弱。

三、民航應(yīng)對(duì)高鐵挑戰(zhàn)的策略

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2013-2017年中國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展前景與投資預(yù)測(cè)分析報(bào)告》分析認(rèn)為，相對(duì)于高鐵而言，飛機(jī)具有兩個(gè)相對(duì)優(yōu)勢(shì)，那就是超高速和靈活性。一般民航客機(jī)的正常巡航地速為900千米/小時(shí)左右，是高鐵(350千米/小時(shí))的2.5倍，因此，在長(zhǎng)航線市場(chǎng)上，尤其是國(guó)際航空市場(chǎng)上，飛機(jī)有著不可替代的優(yōu)勢(shì)，所以，有選擇地逐步退出與高鐵重疊的短程航線市場(chǎng)，加密、完善中長(zhǎng)航線，積極開(kāi)拓國(guó)際航線，加大航空運(yùn)輸超高速優(yōu)勢(shì)的砝碼，走一條差異化發(fā)展道路，是中國(guó)未來(lái)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的定位之一。與歐洲、日本和韓國(guó)等面積小、人口少的特征相比，中國(guó)具有面積廣、人口多、地形復(fù)雜的特征，因此，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)除了在國(guó)際客運(yùn)中擔(dān)當(dāng)主要角色外，還在國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)上占有很重要的地位。