當(dāng)前位置： 經(jīng)濟(jì)學(xué)人 ? 行業(yè)問答
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邀請演講截至2018年底,城軌交通運營線路中7種制式同時在運營, 其中,地鐵4354.3公里,占比75.6%;輕軌255.4公里,占比 4.4%;單軌98.5公里,占比1.7%;市域快軌656.5公里,占比11.4%;現(xiàn)代有軌電車328.7公里,占比5.7%;磁浮交通57.9公里,占比1%;APM10.2公里,占比0.2%。
目前，在我國，地鐵屬于城軌交通中最為主要的制式，可以通過中國軌道交通協(xié)會發(fā)布的年度行業(yè)報告了解行業(yè)概況；地鐵一般由各個城市的軌道交通集團(tuán)運營，可以通過其發(fā)布的年度財務(wù)報告了解各個城市具體的情況。
1、行業(yè)概況
據(jù)不完全統(tǒng)計(本次計入28個坡市相應(yīng)數(shù)據(jù),不舍市域快軌和有軌電車數(shù)據(jù),個別城市數(shù)據(jù)填報不完整),2018年,全國城軌交通平均單位車公里運營成本23.8元,平均單位人公里運營成本0.84元,重慶、深圳、西安、昆明、炕州、無錫、南昌7市位運營成本同比上年均有所下降。
全國城軌交通平均單位車公里運營收入17.2元,平均單位人公里運營收入0.48元,其中,車公里運營收入和人公里運營收入均超過全國平均水平的有杭州、青島、深圳、石家莊、廈門5市,均為資源經(jīng)營收入較高的城市。平均單位票款收入0.27元/人公里,其中,貴陽、福州、長沙、石家莊、天津5市單位票款收入超過0.3元/人公里。
2018年,全國平均運營收支比為78%,其中,運營收支比超過100%的城市有杭州、青島、深圳、北京4市,均為資源經(jīng)營收入較高的城市,其余24個城市運營收支比均低于100%。整體看,城軌交通運營入不敷岀依然是普遍狀況。
2、長沙情況
具體到長沙市軌道交通集團(tuán)有限公司，根據(jù)其發(fā)布的財務(wù)報告，2018年，長沙軌道交通集團(tuán)主要業(yè)務(wù)收入整體呈現(xiàn)穩(wěn)定態(tài)勢，營業(yè)收入達(dá)到385940.01萬元，與2017年相比增長幅度較大，主要系土地出讓收入增加所致，2018年發(fā)行人土地出讓收入為297160.37萬元，比2017年上漲了903.12%，2017和2018年，土地出讓收入占總收入的比重分別為29.41%和77.0%。
2018年公司營業(yè)成本38423.59萬元，營業(yè)稅金及附加9327.78萬元，期間費用為105509.95萬元，其中以財務(wù)費用為主，通過優(yōu)化管理，公司成本費用較去年略有減少。
也就是說，純粹的運營地鐵等城軌交通業(yè)務(wù)并不能帶來多少營業(yè)利潤，而且多半是處于持續(xù)虧損狀態(tài)，需要靠政府補(bǔ)貼的大力加持。如果通過開發(fā)利用地鐵周邊地產(chǎn)，則能帶來大量的營業(yè)利潤，因為地鐵線的開通一般意味著周邊地產(chǎn)價格的上升，而這也正是港鐵能夠盈利的原因。
從中國的國情來看，人口的稠密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他國家，因此對土地的開發(fā)利用要求更為高效和集約，因此TOD在國內(nèi)更多地引申為依托于大眾捷運系統(tǒng)、能夠增值的土地綜合開發(fā)。而港鐵在此基礎(chǔ)上，引申出了"R P"模式，即Rail Porperty，軌道 物業(yè)模式。"以地養(yǎng)鐵"，以整合的TOD空間方案，實現(xiàn)軌道與站點周邊物業(yè)開發(fā)統(tǒng)籌規(guī)劃、設(shè)計、實施與運營。
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