作為資金密集型行業(yè)，高速公路的投資主要集中于建設(shè)成本，包括路面材料費(fèi)、征地拆遷費(fèi)、人工成本和通訊監(jiān)控等交通設(shè)施費(fèi)用等。由于近幾年征地拆遷費(fèi)用及建造成本的持續(xù)上升，原材料、人工成本長(zhǎng)期看漲導(dǎo)致未來(lái)高速公路建設(shè)面臨更高的投資壓力。高速公路對(duì)路面等級(jí)等各方面的要求導(dǎo)致其雖里程數(shù)在全國(guó)道路網(wǎng)中占比不高，但投資支出卻始終占比達(dá)50%以上。目前，國(guó)內(nèi)高速公路每公里造價(jià)約1億元左右，而地形地貌較復(fù)雜的高速公路造價(jià)更高，如2015年底開(kāi)工的興延高速因穿越山區(qū)，隧道橋梁較多，預(yù)計(jì)造價(jià)達(dá)每公里3.1億元。 高速公路建設(shè)周期和投資周期均較長(zhǎng)。

高速公路建設(shè)周期一般為3~5年，有的則長(zhǎng)達(dá)5~8年。而高速公路較大的前期投資主要通過(guò)通行費(fèi)收入回收，這決定了高速公路項(xiàng)目需要較長(zhǎng)時(shí)間才能達(dá)到資金平衡?，F(xiàn)階段，中國(guó)高速公路的路產(chǎn)培育期一般在3~5年，投資回收期一般為項(xiàng)目建成后的8~10年，而中西部質(zhì)量偏弱的路產(chǎn)面臨更長(zhǎng)的投資回收期。此外，由于高速公路準(zhǔn)公共品屬性，其建設(shè)、經(jīng)營(yíng)等環(huán)節(jié)多由政府主導(dǎo)，行業(yè)進(jìn)入壁壘較高。 

目前高速公路建設(shè)多由政府部門(mén)主導(dǎo)且經(jīng)營(yíng)模式主要為BOT模式；資本金投入仍難以滿足企業(yè)的建設(shè)資金需求的背景下，高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)銀行貸款占比高，企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率偏高；未來(lái)高速公路融資渠道多元化探索進(jìn)程將加快。 

國(guó)內(nèi)高速公路目前主要?jiǎng)澐譃檎€貸性高速公路和經(jīng)營(yíng)性高速公路。政府還貸性高速公路主要由政府部門(mén)或下屬高速建設(shè)平臺(tái)自行籌資建設(shè)，路產(chǎn)投入運(yùn)營(yíng)后的通行費(fèi)收入只能單一用作償還貸款使用，并被納入國(guó)家財(cái)政專(zhuān)戶管理，此外，我國(guó)實(shí)務(wù)處理中多數(shù)政府還貸性高速公路不計(jì)提折舊；而經(jīng)營(yíng)性高速公路允許民間資本介入，在通車(chē)后由企業(yè)自行進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理。目前我國(guó)高速公路采用特許經(jīng)營(yíng)權(quán)運(yùn)營(yíng)，兩種常見(jiàn)的特許經(jīng)營(yíng)模式為BOT（建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-移交）和TOT（經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓?zhuān)﹥煞N模式，我國(guó)主要采用前者。 

現(xiàn)階段我國(guó)高速公路建設(shè)大多由國(guó)家、省、市三級(jí)政府共同投資，并由省級(jí)公路運(yùn)營(yíng)管理主體負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)高速公路的投資建設(shè)，高速公路的具體運(yùn)營(yíng)由項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)。受高速公路初始投資額較大影響，即使部分企業(yè)能夠獲得政府在資本金注入等方面的較多支持，但仍難以滿足企業(yè)的建設(shè)資金需求。高速公路建設(shè)初期，在國(guó)家大力推進(jìn)路網(wǎng)建設(shè)的背景下，為滿足建設(shè)需求和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)大幅舉債，建設(shè)投資中銀行貸款比例居高不下，企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率偏高。在高速公路經(jīng)營(yíng)路產(chǎn)培育期步入穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)后，后續(xù)投融資壓力仍較大，在債務(wù)壓力尚未緩解的背景下，企業(yè)還面臨較高的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用。 

由于高速公路建設(shè)特性，目前高速公路的建設(shè)資本金投入來(lái)源仍主要依靠政府補(bǔ)貼和地方政府融資，但高速公路建設(shè)模式多元化進(jìn)程不斷加快，銀行貸款、建設(shè)債券、產(chǎn)業(yè)基金、外商合資合作、外商獨(dú)資、BOT、項(xiàng)目融資等融資方式在收費(fèi)公路中都有實(shí)踐，但基本上都是以政府權(quán)責(zé)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)為前提。交通運(yùn)輸部2015年1月出臺(tái)《關(guān)于全面深化交通運(yùn)輸改革的意見(jiàn)》，指出可采取政府與社會(huì)投資者共同成立特別目的公司的方式（Public-Private-Partnership，簡(jiǎn)稱(chēng)PPP模式）引導(dǎo)社會(huì)資本參與交通運(yùn)輸建設(shè)，2015年11月，興延高速公路PPP項(xiàng)目投資協(xié)議正式簽約，項(xiàng)目吸引社會(huì)資金97億元，成為全國(guó)首例通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)建設(shè)的高速公路PPP項(xiàng)目。2017年收費(fèi)公路專(zhuān)項(xiàng)債券的推行，進(jìn)一步豐富高速公路融資渠道。

近年來(lái)全國(guó)高速公路建設(shè)投資增速整體有所放緩，但投資規(guī)模仍整體較大，建設(shè)投資中仍以銀行貸款為主，債務(wù)規(guī)模進(jìn)一步增長(zhǎng)，中部地區(qū)債務(wù)余額占比最高。

不過(guò)，近年發(fā)布的高速公路行業(yè)相關(guān)政策明確了符合要求的高速公路期滿后，可延長(zhǎng)收費(fèi)期限，高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)有望更加靈活和市場(chǎng)化；提出高速公路行業(yè)融資新渠道，有利于融資多樣化及提高投資效率；"公轉(zhuǎn)鐵"等環(huán)保政策力度大幅升級(jí)，公路貨運(yùn)在全社會(huì)貨運(yùn)中占比或?qū)⑦M(jìn)一步下降，將對(duì)高速公路行業(yè)造成一定不利影響。

圖表1:近年來(lái)高速公路行業(yè)主要政策

資料來(lái)源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理