中國15座城市每天損失近10億元財(cái)富

為整頓治理交通擁堵，北京市計(jì)劃收取交通擁堵費(fèi)。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，日前發(fā)布的《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測評價(jià)系統(tǒng)等。專家表示，經(jīng)濟(jì)手段對于緩解交通擁堵作用明顯。

從世界大城市的經(jīng)驗(yàn)看，實(shí)施部分區(qū)域收取“擁堵費(fèi)”、結(jié)合治理大氣污染收取“排污費(fèi)”等措施，都值得北京借鑒。

即將面臨“災(zāi)難性”擁堵

中國科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財(cái)富。

預(yù)測顯示，到2015年,北京市機(jī)動車保有量將達(dá)到700萬輛。而據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心負(fù)責(zé)人介紹，目前北京的路網(wǎng)還沒有實(shí)現(xiàn)規(guī)模最大化，即使實(shí)現(xiàn)，全市可容納的機(jī)動車只有670萬輛，如果不限行，只能容納550萬輛。中心城路網(wǎng)承載能力難以支撐。車與路的矛盾日益突出。

北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心副教授張智勇認(rèn)為，隨著人口繼續(xù)膨脹及機(jī)動車增長，2015年至2020年期間，北京的交通需求將接近規(guī)劃路網(wǎng)最大容量，如果不采取措施，屆時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)，整個(gè)路網(wǎng)的平均速度將低于15公里/小時(shí)，擁堵指數(shù)將達(dá)到0.95。在張智勇看來，在城市規(guī)劃建設(shè)已經(jīng)難以逆轉(zhuǎn)的情況下，收取擁堵費(fèi)就成為終極的交通需求管理措施。

此前，中國工程院院士鐘南山也表示，收取交通擁堵費(fèi)是一種行政干預(yù)手段，長期來看，對于緩解交通擁堵是有效的。此外，汽車尾氣是造成PM2.5的最大元兇，收取擁堵費(fèi)對減少汽車出行數(shù)量有促進(jìn)作用。

專家認(rèn)為，如果道路擁堵費(fèi)的收取方案一旦實(shí)施，將可能大大改善北京的道路交通環(huán)境以及城市空氣質(zhì)量。

二環(huán)以內(nèi)老城區(qū)可先收費(fèi)

作為北京交通委的資深顧問，南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司董事長楊濤認(rèn)為，現(xiàn)階段北京市應(yīng)該在二環(huán)以內(nèi)老城區(qū)收取交通擁堵費(fèi)，因?yàn)樵搮^(qū)域地鐵出行已經(jīng)比較便利，而地面擁堵形勢則更為嚴(yán)峻?？梢钥紤]邊征收擁堵費(fèi)，邊完善該區(qū)域的路面公交及慢行交通系統(tǒng)。

在張智勇看來，2014年到2015年，是北京市征收擁堵費(fèi)的合適時(shí)機(jī)。那時(shí)北京市機(jī)動車數(shù)量已經(jīng)接近飽和。按照規(guī)劃，2015年，北京市的軌道交通里程將達(dá)700公里，2020年將達(dá)到1000公里，公共交通體系會進(jìn)一步完善。他還指出，參照國外成功的案例，成功推出收取擁堵費(fèi)措施的前提是，必須有便利的以軌道交通為骨架的公交體系、需要廣泛宣傳爭取民眾的支持。

也有交通業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，明后年都將是北京市開征擁堵費(fèi)的時(shí)機(jī)，因?yàn)樘崆皽?zhǔn)備、主動征收，要好于等到交通狀況已經(jīng)嚴(yán)重惡化、難以緩解時(shí)，再被動征收。這位專家稱，2011年4月，北京市交通委已經(jīng)向中關(guān)村的智能交通企業(yè)，征集研發(fā)交通擁堵的收費(fèi)管理系統(tǒng)。對此，北京市交通委有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前交通擁堵收費(fèi)還停留在技術(shù)準(zhǔn)備階段，采取何種形式收取、何時(shí)開始收取，還沒有具體的時(shí)間表。

征收方式標(biāo)準(zhǔn)尚存爭議

在國外，征收擁堵費(fèi)的形式和標(biāo)準(zhǔn)各有不同。有的采取電子公路收費(fèi)制度，主要針對進(jìn)入中心城區(qū)的車輛，不同地點(diǎn)和時(shí)間段收費(fèi)不一樣;有的則是根據(jù)通行時(shí)間及載客量多少來決定是否收費(fèi)。

張智勇參與的“北京市交通擁堵收費(fèi)研究調(diào)研報(bào)告”建議，征收擁堵費(fèi)的對象，為私人小轎車和公車，免征對象則為公交車、軍車和公共設(shè)施作業(yè)車輛，主要目的是為了控制私車和公車的使用。收費(fèi)的控制模式可分為兩種：區(qū)域控制模式，指在固定的時(shí)段，對進(jìn)入控制區(qū)域的車輛收費(fèi);道路斷面控制模式，即以經(jīng)常擁堵的快速路、主干路為控制對象，收費(fèi)路段可不受區(qū)域限制，每隔2到3公里設(shè)一個(gè)檢測站點(diǎn)，按次收費(fèi)。兩種模式可以相互配合。

楊濤認(rèn)為，對于北京而言，按區(qū)域征收交通擁堵費(fèi)，會比按路段征收的方式，更容易實(shí)施?？梢愿鶕?jù)具體的交通運(yùn)行狀況、居民出行及收入情況，制定擁堵收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)。

也有專家建議具體情況具體分析，例如，是大面積收取，還是在少數(shù)極端擁堵區(qū)域收取;是全天收取，還是分時(shí)段在擁堵高峰收取。

張智勇還表示，收取交通擁堵費(fèi)的措施出臺后，可以考慮取消北京市限號行駛等行政措施，從另一面釋放市民的用車需求。而北京交通管理干部學(xué)院政法系主任張柱庭則認(rèn)為，適當(dāng)收費(fèi)這種經(jīng)濟(jì)手段可作為調(diào)節(jié)擁堵的一項(xiàng)措施，此外還應(yīng)與限行、開展無車日等非經(jīng)濟(jì)手段相配合。

鏈接

世界大城市征收擁堵費(fèi)情況

新加坡

新加坡是世界上首個(gè)征收交通擁堵費(fèi)的國家。自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制區(qū)域，對進(jìn)入車輛每天收3新元“道路擁堵費(fèi)”。

倫敦

英國倫敦從2003年開始，對市中心的車輛征收道路擁堵費(fèi)，從星期一到星期五從早上7時(shí)到下午6時(shí)半，普通轎車都需繳納5英鎊的費(fèi)用，但出租車、警車、消防車、救護(hù)車不需收費(fèi)。道路擁堵費(fèi)開征后每天進(jìn)入倫敦市中心的小汽車減少20%—30%，公交車提速25%。

紐約

2008年3月31日，美國紐約市議會表決通過在曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費(fèi)提案。根據(jù)提案，從早6時(shí)至晚6時(shí)，紐約市曼哈頓區(qū)60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費(fèi)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為轎車每天8美元，卡車每天21美元，出租車多收1美元附加費(fèi)。上述路段居民車庫免稅優(yōu)惠同時(shí)被取消。方案大大提速了交通狀況。