他介紹，造船企業(yè)最多達到了190余家，但受地域限制，以1萬至3萬噸噸位的中、小船只為主，臺州也因此被冠以全球最大中小船舶制造業(yè)基地。

而“瘋狂”在2008年下半年戛然而止。

浙江臺州市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金文林分析認為，受金融危機影響，全球經(jīng)濟陷入低迷，國內(nèi)進出口放緩，致使航運企業(yè)貨源減少，而隨著港口深水化，更適合大噸位船只，5萬噸噸位的船只成為貨運主力、市場新寵，以下噸位失去了市場。如今，波羅的海綜合運費指數(shù)連續(xù)暴跌，全球消費市場疲軟，航運市場極度低迷，“1噸貨物有3.5噸的運力在等待”，使臺州造船業(yè)雪上加霜，面臨一場生死劫。

浙江省船舶行業(yè)協(xié)會有關人士對此同樣表示，從2011年開始，包括臺州在內(nèi)的浙江造船企業(yè)訂單迅速減少，民間融資困難而遭遇的危機也開始顯露。

國內(nèi)新市場

2月15日21：00許，金文林匆匆趕回辦公室，立即召集公司高層連夜開會。在第二天一早，他將飛往福建廈門。

“形勢不好，被逼著出去找市場。”金文林介紹，他在2012年最大的動作，就是到天津港尋找合作伙伴，在北方建立分公司。

金的另一個身份是浙江方圓造船有限公司(以下簡稱方圓造船)董事長。方圓造船在業(yè)界有一定的影響力，其始于1992年，經(jīng)歷多次資產(chǎn)優(yōu)化重組，成為一家集研發(fā)、生產(chǎn)、疏浚為一體的公司。該公司是全國最大的吸沙船制造商，占市場72%的份額，挖泥船占國內(nèi)26%的市場份額，是我國四大工程船基地之一。

在他看來，船舶制造業(yè)對市場信心不足。他算了這樣一筆賬：從秦皇島把1噸煤運到廣州，2008年價格是120元，2012年1月份則跌到了50元，同時柴油價格比2008年上漲了30%，勞動力成本增加了30%。許多航運企業(yè)嚴重虧損，甚至倒閉，曾經(jīng)的全球最大造船國家，到了2011年，船舶制造企業(yè)接單量還不到韓國的一半。

“什么時候能看到底?”在他看來，整體行情形勢好的時候，船舶制造企業(yè)在自家門口就可以吃得肚兒圓，如今需要主動出去找吃的，此次危機雖然對方圓造船影響不大，但必須未雨綢繆。他表示，北方資源省份多，一直都是北糧南運、北煤南運等，不僅如此，北方港口眾多，包括秦皇島、曹妃店、滄州等都在進行港口建設，而天津港是北方貨物集散中心。方圓造船現(xiàn)在首要的是尋找合作伙伴，把天津規(guī)劃為其新增長點。

“現(xiàn)在30%的份額是國內(nèi)市場，70%是國際市場，分公司成立后將把這一比例倒過來。”金說，前幾年是高速公路投資熱，現(xiàn)在是高鐵投資熱，下一步將迎來內(nèi)河航運投資熱潮。

急于轉型、尋找新市場的不僅僅是方圓造船。位于椒江江邊的宏信船舶，自春節(jié)前就在為打造6艘3.8萬噸噸位的節(jié)能型散貨船做積極準備。董事長王宏軍在高興之余，也頗費了一番腦筋。

2011年10月，宏信船舶與新加坡PCL公司進行談判，最終雙方簽訂了6艘節(jié)能型散貨船的訂單，總價值9億元，并委托上海船舶研究設計院進行設計。“必須設計出對方滿意的產(chǎn)品，才能讓訂單繼續(xù)。”王宏軍坦言，主方向就是環(huán)保、節(jié)能。他介紹，以一艘3.2萬噸噸位的輪船為例，航行一天的重油燃料消耗達24噸，價格約800美元/噸，如果不改變產(chǎn)品樣本，商家不會下訂單。現(xiàn)在設計的產(chǎn)品結構能節(jié)省4噸重油/每天，這也是企業(yè)穩(wěn)定客戶、走出困境的一種方式。

不僅如此，宏信船舶也開始把目光轉向了國內(nèi)。2011年5月開始，宏信船舶在浙江寧波籌劃成立航運公司，主攻國內(nèi)市場。秦劍介紹，該航運公司將在今年正式運營。他進一步介紹，當前的訂單可以讓企業(yè)平穩(wěn)到2013年上半年。但2013年下半年及以后怎么辦?這也是企業(yè)面臨的困惑。

金文林認為，同樣噸位的船只，國際市場銷售價格比國內(nèi)高，沿海市場價格比內(nèi)陸高，臺州目前95%的船舶制造企業(yè)面向國際市場。“企業(yè)掉頭在國內(nèi)市場尋新商機，背后要有一定的經(jīng)濟實力作支撐。”他認為，臺州船舶制造業(yè)轉型、升級將是一個必然趨勢。

突圍困難

“(船舶制造業(yè))2012年的形勢會更嚴峻。”金文林坦言，如今有的企業(yè)選擇了退出，更多的則是在觀望。他認為，銀行業(yè)對于船舶制造業(yè)的放貸更加謹慎，加上國內(nèi)貨幣政策的進一步收緊，企業(yè)融資難、交船難問題更加突出。隨著手持訂單數(shù)量持續(xù)減少，行業(yè)還會面臨“盈利難”的新問題。

五洲船業(yè)總經(jīng)理潘海偉表示，船舶制造企業(yè)一般采取訂單式交易，用以避免風險，而一艘3萬噸噸位的船，從切鋼板到交付使用需要15個月，熟練的船型可以縮短到8個月。五洲船業(yè)借助此前的“余糧”，今年上半年還有7艘船的訂單，下半年就僅剩下1艘船。在他看來，臺州其他同類企業(yè)大部分不會堅持到今年年底。

徐維度對此稱，臺州將根據(jù)當前行業(yè)處境、變化做出相應調(diào)整，主要目的是政府將借此推動整個行業(yè)的轉型。他坦承，臺州船舶制造業(yè)企業(yè)與國內(nèi)一流船企相比，在人才、裝備、技術等方面有著很大差距，缺少龍頭企業(yè)帶動，至今沒有一家在國內(nèi)特別突出的船舶制造企業(yè)。僅在民營經(jīng)濟發(fā)達的臺州，出現(xiàn)了如蘇泊爾、飛躍集團、吉利集團等國內(nèi)行業(yè)領頭企業(yè)，對于“群龍無首的”船舶制造業(yè)不僅僅是尷尬。

徐維度表示，在臺州“十二五”經(jīng)濟規(guī)劃中，船舶業(yè)將從制造業(yè)向技術型產(chǎn)業(yè)發(fā)展，總噸量達500萬噸，其中游艇、特種船等是未來主要發(fā)展方向，而他也看好內(nèi)河航運投資的前景，其更為適合臺州的中、小型船舶。“(臺州)有的船企已意識到了未來內(nèi)河航運的發(fā)展契機。”徐維度說。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院了解，今年6月，臺州將組織10家船企參加兩年一屆的“希臘國際海事展”，這是臺州第一次組織企業(yè)參加該展會，這背后的用意不言自明。