廣州近期推出的汽車限牌政策使當?shù)?S店憂心忡忡。

“按照廣州全年中小客車增量配額12萬輛的規(guī)定，廣州市內(nèi)近500家經(jīng)銷商，平均每家分得的銷量在240輛左右，這個數(shù)字對一家4S店經(jīng)銷商來說已經(jīng)突破了生存的底線。”

7月1日，北京京寶行董事長黃坤聽到廣州限牌的政策后，第一反應就是擔憂4S店的經(jīng)營模式還能走多遠。“按當前的形勢發(fā)展，投建4S店一定是一個高危行業(yè)。”

自2010年北京率先實行搖號限牌政策后，市場下滑、車企擴產(chǎn)等多種因素已經(jīng)使兩年前醞釀的汽車經(jīng)銷商生存壓力在今年正式進入爆發(fā)期。廣州出臺的限牌政策猶如推倒的最后一塊多米諾骨牌，徹底擊毀了經(jīng)銷商們對4S店模式抱有的最后一絲幻想。

建店成本、運營成本、融資成本的快速提升，已經(jīng)使4S店的投資回報周期從1年延長至6年，或者更久，而車企不斷轉移的庫存壓力更令以新車銷售為主的4S店運營模式遭受終極考驗。

“不采用4S店模式就拿不到車型的銷售權。”在無力改變市場與政策的前提下，不少經(jīng)銷商直接將矛頭指向了車企。于是7月1日，在全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會的召集下，來自全國各地的20多家經(jīng)銷商集團代表，試圖以“智庫”的形式探尋車商未來的發(fā)展之路，向車企爭取更多話語權，其中擺脫4S店模式的束縛成為車商當前的最大呼聲。

4S店成控制枷鎖?

精典汽車集團副總經(jīng)理牟志剛慶幸集團在成立之初，并沒有將投建4S店作為公司的主要業(yè)務。“精典只有30%的經(jīng)銷網(wǎng)點采用4S店模式，其他以連鎖、快修為主，這樣的業(yè)務構成模式使得精典在今年上半年的利潤收入有了10%至15%的增長。”

而精典的選擇在10年前卻并不主流。“10年前，市場以產(chǎn)品為主導，只要有好產(chǎn)品，車商就能開店賣車，而且經(jīng)銷商主動要求車企投建4S店，面積越大越好，這意味著經(jīng)銷商能夠爭取更多資源，盈利機會往往與建店面積成正比。”

中冀斯巴魯(北京)汽車銷售有限公司總經(jīng)理李金勇回憶：“那是一個瘋狂的時代，投資者對汽車市場盲目樂觀，車廠對投建4S店也有一種莫名的沖動。”一個最典型的案例是，率先采取4S店模式的廣州本田，依靠雅閣的瘋狂熱銷，創(chuàng)造了1年回本的神話。第一批加盟廣本的經(jīng)銷商也依靠這一神話首次嘗到了汽車暴利時代的甜頭。

不過10年后，廣本也成為首個有經(jīng)銷商要求退網(wǎng)的合資品牌。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，今年年初，4家廣本4S店申請退網(wǎng)，這一事件在經(jīng)銷商領域震動頗大，要知道10年前爭取到加盟廣本4S店是一件令同行最為艷羨的事情。

“布點多、市場下滑、庫存壓力大，經(jīng)銷商即便賠本甩賣也完不成任務，無法從廠家處拿到返點。”在北京亞運村汽車交易市場原總經(jīng)理蘇暉眼中，部分廣本4S店內(nèi)部的惡性循環(huán)是造成經(jīng)銷商退網(wǎng)的主要原因。

此時，4S店已經(jīng)成為綁在經(jīng)銷商身上的枷鎖，令其在市場的突圍中困難重重。“在限購政策和市場下滑因素的影響下，現(xiàn)在4S店的盈利模式已經(jīng)從新車銷售轉向了售后維修服務，一般售后服務的業(yè)務量在4S店中能占到六成，經(jīng)銷商就不會有生存危機。但是由于4S店的維修費用較高，一般消費者在質(zhì)保期結束后，就不再到4S店維修，車企對售后零部件價格的控制權，成為經(jīng)銷商謀求轉型的一大障礙。”黃坤說。

在黃坤看來，車企對經(jīng)銷商的控制權源于2005年商務部、發(fā)改委和國家工商總局發(fā)布的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，該《辦法》最核心的一條就是確定了汽車品牌專賣制度，即中國的汽車經(jīng)銷商必須獲得汽車供應商品牌汽車銷售授權。“這一規(guī)定幾乎奠定了4S店的單一流通模式，成為廠商指揮4S店業(yè)務的政策依據(jù)。”黃坤說。

于是，在“開4S店勝過開銀行”的歡樂時光終結后，經(jīng)銷商對制造商的不滿隨即爆發(fā)，4S店成為眾矢之的。多數(shù)經(jīng)銷商認為，4S店的運營方式已經(jīng)在中國出現(xiàn)了變異，廠家“布點隨意、投資無度、單設指標強買強賣”等行為，已經(jīng)觸及到經(jīng)銷商的生存底線。之所以目前多數(shù)經(jīng)銷商還在堅持這一模式，一是與銷售權有關，二是因為一旦退出，建店損失將由經(jīng)銷商一方承擔。

革4S店的命

在盈利點由銷售向售后的轉變過程中，鑒于目前4S店高昂的運營成本，不少經(jīng)銷商試圖對4S店模式進行改革。“能不能以4S店為支撐，前方店面銷售不同品牌車型，后方開設一批快修連鎖店，提高客戶對4S店的光顧頻率?”據(jù)了解，現(xiàn)在不少經(jīng)銷商集團都在嘗試這種快修連鎖店的模式，業(yè)內(nèi)人士認為這種形式或許會成為未來4S店盈利模式的雛形。

不過，汽車廠家的行動顯然要快于經(jīng)銷商?，F(xiàn)在奔馳、寶馬、奧迪等品牌早已啟動了二手車、信貸、租賃等業(yè)務，試圖建立起以4S店為龍頭的一站式服務體系。在新的商機下，經(jīng)銷商集團已經(jīng)與廠家在各細分領域展開了不同程度的競爭。

而特別令經(jīng)銷商集團擔心的是，從今年開始，有些車企正在通過自己的方式向三四線城市布局新的銷售網(wǎng)點。比如東風日產(chǎn)計劃通過招募一批年輕的創(chuàng)業(yè)者，在三四線城市建立自己的“精英店”。

在牟志剛看來，車企的這些新動作是在挑戰(zhàn)經(jīng)銷商集團在三、四線城市的銷售終端控制權。“我們的應對措施是，牢牢掌控已經(jīng)在三、四線城市布局的連鎖店。”而有的經(jīng)銷商集團甚至通過自建有形市場的方式，試圖擺脫4S店的束縛。

但全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商秘書長韓峰認為，如果不從根本上解決4S店模式的發(fā)展困局，經(jīng)銷商集團的實力再大也經(jīng)不起任何風吹雨打。

“事實上，在市場不景氣的時候，車商關系博弈會愈加突出，但卻無法改變車企一貫的強勢地位。”在經(jīng)銷商看來，如果自己已幾近破產(chǎn)，而制造商仍以特許經(jīng)銷權為由不采取任何措施改變現(xiàn)狀，那么最后只能選擇退出，別無他法。