圖為“5·26事故”中的比亞迪電動車

日前，來自麥肯錫的報告稱，“中國電動汽車整體成熟度已經(jīng)從2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美國、法國和德國之后”。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，中國純電動汽車發(fā)展被標準缺失等問題拖累，關(guān)于純電動汽車標準制定與實施滯后的討論充斥業(yè)界。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，國家相關(guān)部門也開始對過去三年我國大力推進新能源汽車發(fā)展過程進行反思，并加速推進包括電池關(guān)鍵原材料、電池規(guī)格、電池管理系統(tǒng)、電池的安全性、電池的循環(huán)使用壽命等標準的修訂與制定。

多項標準修訂與制定

2010年10月20日，國家質(zhì)檢總局批準以上海機動車檢測中心為基礎(chǔ)籌建國家新能源機動車檢測中心，服務(wù)功能為檢測技術(shù)研究、標準化研究、產(chǎn)品檢測試驗和相關(guān)技術(shù)，并開展電動汽車等近期可產(chǎn)業(yè)化產(chǎn)品的檢測技術(shù)研究。

比亞迪e6純電動汽車的“5·26事故”發(fā)生后的6月8日，在標準化缺失和檢測缺位的批評聲中，國家質(zhì)檢總局科技司武津生司長到該中心進行現(xiàn)場調(diào)研。

但在過去兩年，掛有“國”字頭的該中心的檢測工作更帶有企業(yè)色彩，而非行政行為。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，在產(chǎn)品檢測和技術(shù)服務(wù)方面，該中心承擔了上海世博會期間運行的全部新能源機動車輛的準入檢測，為這些新能源車輛的安全運行提供了全過程質(zhì)量安全控制服務(wù)，并利用此次新能源汽車首次集中大范圍應(yīng)用開展了數(shù)據(jù)采集分析。

此后該中心沒有更多的檢測行動信息發(fā)布。而被認為是標準制定方和檢測方之一的國家質(zhì)檢總局，也沒有明確公布檢測標準。“實際上我們現(xiàn)在的管理是以傳統(tǒng)汽車的標準來管理，但這是一個創(chuàng)新的產(chǎn)品，很多方面與傳統(tǒng)汽車完全不同，所以如果以傳統(tǒng)汽車的方式來管理這個產(chǎn)業(yè)，會鑄成大錯。”長期研究我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的南開大學(xué)教授劉剛說。

在連環(huán)事故的壓力下，近期國家相關(guān)部門加快了標準的修訂與制定。據(jù)參與標準修訂與制定的消息人士透露，近期已經(jīng)參加了幾次關(guān)于不同標準制定的研討會，包括電池關(guān)鍵材料、電池的單體和模塊、電池的性能以及它的壽命和安全等方面。

在電池關(guān)鍵材料上，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目組已經(jīng)建立了相應(yīng)的一些評價和方法，包括石墨類、磷酸鐵鋰、碳酸鋰等材料，還包括電池的隔膜等電池關(guān)鍵原材料的標準正在確定過程中。

電池單體和模塊的使用安全，目前最主要側(cè)重于行業(yè)標準的修訂，而下一步則要針對它的安全性制定國家標準。

上述消息人士透露，有一些標準正在修訂過程中，其中一項就是電池的測定規(guī)范。在此之前863項目內(nèi)部有一個測定規(guī)范，測試的內(nèi)容已經(jīng)上升到四項強制性的行業(yè)標準，作為電池用在電動車上做實驗的相應(yīng)的依據(jù)。而目前，這四項標準其中有三項現(xiàn)在正在做一些修訂的工作，包括鎳氫電池和鋰離子電池等的規(guī)范。

“相關(guān)部門已經(jīng)制定了或者正在制定的一些相應(yīng)的標準，包括電池規(guī)格的匹配、電池的管理系統(tǒng)、電池的安全性、電池的循環(huán)使用壽命，還包括混合動力電池系統(tǒng)的測試等。”消息人士稱。

搶跑：標準化話語權(quán)

摸索中的前行并不順利，“過去兩年的研發(fā)當中，我們走了彎路?，F(xiàn)在回頭看，發(fā)現(xiàn)有一些時間是必須花的，而當時沒有注意，導(dǎo)致必須重新來過。比如所有工作開展之前，首先必須和整車制造方進行至少半年的溝通。”隸屬上汽集團的上海捷新動力電池系統(tǒng)有限公司工程部副總監(jiān)王英說。

最近兩年中國純電動汽車的發(fā)展速度被認為正在退步，麥肯錫公司日前發(fā)布電動汽車成熟度的全球排名研究報告，對中國相關(guān)主管部門和企業(yè)提出了警示。

標準的缺失讓電池企業(yè)和整車企業(yè)無所適從。動力電池模塊化在十二五國家規(guī)劃里面已經(jīng)提到，但電池的模塊尚沒有明確的定義。“這個是比較關(guān)鍵的，以后做相應(yīng)的國家標準是必須要的基礎(chǔ)。”一位國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目組的專家稱。

美國必測公司為通用汽車等公司提供了電池以及整車的測試實驗平臺，該公司的中國代理方相關(guān)人士稱：“歐美國家的汽車企業(yè)和電池企業(yè)，對于自行檢測項目和要求要比國內(nèi)公司的要求高很多。原因之一也是國家相關(guān)部門標準較低或缺失。”

盡管全國有比如捷新動力電池此類的電動汽車電池研發(fā)配套企業(yè)上百家，但國家相關(guān)部門尚沒有電池模塊的尺寸的相關(guān)規(guī)定，而國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等公司已經(jīng)在大力推進換電技術(shù)。

而換電的前提是，電池的規(guī)格必須有一個標準。“對乘用車的電池尺寸，是設(shè)置一種還是設(shè)置若干種，比如說是按A、B、C不同級別車設(shè)置。相應(yīng)的技術(shù)參數(shù)，比如電壓、容量、功能要起到一個什么樣的電管理熱管理體系?這些都是目前要考慮的問題。”上述國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目組的專家稱。

就在中國政府尚在遲疑不定時，歐美等國已經(jīng)快刀斬亂麻，搶奪標準制定話語權(quán)。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，5月，美國和德國汽車制造商奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾，聯(lián)合推出了直流快速聯(lián)合充電標準系統(tǒng)，計劃這套標準充電系統(tǒng)將從2017年開始在歐洲銷售的所有電動汽車中應(yīng)用。

ISO(國際標準化組織)目前正在從純電動汽車和混合動力汽車系統(tǒng)的角度做相應(yīng)的標準，包括電池和整車的安全性。它的標準由相關(guān)國家共同提供依據(jù)而定，“誰的技術(shù)能成為標準，誰將占有全球產(chǎn)業(yè)的先機”。

據(jù)了解，ISO現(xiàn)在正在做的電池規(guī)格化的標準，國際化整套規(guī)格化有87項，來自中國的有11項，“相對還是占了比較大的比例。”消息人士稱，“未來一兩年，包括電池規(guī)格化的制定都將啟動。”不過，中國政策制定者在純電動汽車標準制定的問題上仍將延續(xù)邊發(fā)展邊制定的路線。