國內造船業(yè)的苦日子才剛開始

國內造船業(yè)的寒冬仍在延續(xù)。

作為國內造船廠集聚地之一的臺州，如今眺望椒江北岸，閑置在岸邊的龍門吊一動不動，好像孤單的巨人一樣，靜靜地煎熬著歲月。不遠處，七八艘船舶零散地停泊在江面上，再沒有昔日起航的“意氣風發(fā)”。“這些船一半以上沒有東家，一放就是四五年。”海昌造船廠辦公室主任劉曉春說。

誰能想到，就在幾年前，這里還是一派繁榮氣象。“到處都是工人，龍門吊基本都沒停過。”劉曉春記得，那時的椒北一帶，夜里也是燈火通明，嘈雜的作業(yè)聲不絕于耳。

寧波銘遠船務有限責任公司總經(jīng)理劉卓海表示，“訂單少、融資難、產能閑置是目前制約造船企業(yè)發(fā)展的三大因素，現(xiàn)在的造船企業(yè)真正活在水深火熱之中。”

2012年以來，受資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低等因素影響，我國船企從原來的3400家銳減至300家，其中，倒閉破產的企業(yè)以中小型民營企業(yè)為主。

“以前是訂單難、開工難、融資難，現(xiàn)在變成了生存難。”中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜表示。雖然行業(yè)洗牌在業(yè)界已經(jīng)喊了兩年，但真正的破產潮才剛剛開始。

訂單少：企業(yè)“無米下鍋”瀕臨倒閉

“現(xiàn)在哪有訂單，我們都快3個月沒接到訂單了，都快活不下去了，希望國家有關部門幫幫我們。”9月26日，浙江寧波一家船廠的負責人王明 (化名)訴苦道。

當問及沒有訂單的原因時，王明說，“原因很多，最主要的是現(xiàn)在訂單比以前少多了，客戶對產品也越來越挑剔了，而且把價格壓得很低，另外現(xiàn)在資金很匱乏，光靠我們自己的錢是不能完成單子的。”

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，此前由于造船業(yè)產能過剩，新船價格被推至8年來新低，導致全國1500多家造船廠在今年上半年損失49%的訂單。此外，訂單下滑已經(jīng)導致中國造船企業(yè)的手持船舶訂單量和去年相比下跌24%。受此影響，小船廠瀕臨破產，大船廠遭遇沉重打擊。江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計稱，今年1至9月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現(xiàn)“三連跌”。

劉卓海表示，“以前造船企業(yè)最紅火的時候，你都不能想像出是什么樣子，浙江省很多做服裝的、做鞋子的，甚至是做螺絲螺帽的企業(yè)都跑去造船，民營資本幾乎一夜之間就能弄起一家造船廠。”

“造船業(yè)在臺州及周邊一度成為沒有門檻的游戲，當時一艘造價2000萬元的輪船，售價可以賣到3000萬元、4000萬元，甚至更多。即便如此，曾在臺州一度上演客商拿著現(xiàn)金買不到船的場景。2008年臺州造船業(yè)達到高峰期，臺州造船企業(yè)所有船臺爆滿，從業(yè)人員有7萬多人之眾。”劉卓海回憶說。

9月24日，舟山市經(jīng)信委一位工作人員說，“舟山市原來只有幾家小造船廠，2003年后，造船產能開始持續(xù)增加。舟山注重引進有一定規(guī)模實力的造船企業(yè)，當時舟山涉船業(yè)務的企業(yè)共有180多家，形成一定規(guī)模的造船企業(yè)已達四五十家。”

今年6月，因身陷3億元債務，浙江臺州最大的出口船舶企業(yè)——浙江金港船業(yè)有限公司向法院提交破產申請。這是繼去年寧波恒富船業(yè)有限公司和藍天造船集團之后，浙江第三家破產倒閉的造船企業(yè)。實際上，不止浙江一地，中韓合資的大連東方精工船舶有限公司也于6月宣告破產，重慶多個造船廠在春節(jié)后就因無船可造而停工歇業(yè)。

劉卓海說，“事實上，造船企業(yè)新接訂單大幅下滑的情況，從去年就開始了。今年，造船企業(yè)之間低價拼訂單的情況，則愈演愈烈。”

中國船舶工業(yè)集團公司總經(jīng)理譚作鈞日前對媒體表示，中國造船業(yè)正在被“破產說”籠罩，有50%的造船廠將在未來2到3年內破產。目前，部分企業(yè)還有舊訂單在做，但沒有新訂單的情況如果持續(xù)，下半年面臨破產的企業(yè)可能還不止于傳聞中的倒閉比例。

一項調查顯示，未來3年時間，全世界造船產能將有24%被淘汰出局，中國的情況更加嚴峻。媒體調查稱，由于新船訂單枯竭、船東新船預付款比例大幅下降、銀行信貸投放收緊等原因，國內造船企業(yè)流動資金大幅減少，多數(shù)造船企業(yè)資金周轉困難。

同時，船東接船意愿不強，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現(xiàn)象也在增多，我國部分中小船舶企業(yè)頻頻出現(xiàn)船臺空置、資不抵債、停產、破產等情況，面臨著嚴峻考驗。

融資難：抓不住的最后一根救命稻草

訂單難讓造船廠苦不堪言，融資難又讓舉步維艱的造船廠雪上加霜。

劉卓海表示，“過去船東會根據(jù)簽合同、開工到最后交船等五個造船流程，將造船經(jīng)費分為5個20%支付給造船廠。但現(xiàn)在，船東先期支付的款項越來越少，一般都只先付20%到30%，剩下70%的款項到最后交船時，才會一次性支付。”

這樣的變化，意味著造船廠的資金量正在迅速減少，而船企即便接到了訂單也需要墊資建設。“造船企業(yè)在面臨資金不足的情況下，還得‘自掏腰包’把船造完，這對于企業(yè)來說真是難上加難。”劉卓海說。

“船東要求我們企業(yè)自己來融資，這無疑會增加很多風險，但為了生存，只能冒險接單。”一家民營船廠負責人說，“沒訂單是等死，而接到大訂單融不到資就是找死。”

隨著船企墊資的金額不斷上升，單一民間融資和借貸手段已經(jīng)難以滿足船企的需求，占據(jù)造船行業(yè)半壁江山的眾多中小民營船企所依賴的融資渠道越來越窄。

據(jù)海昌造船有限公司董事長李欠飛介紹，該公司今年將有8至9條船交付，4月初已有3艘3900噸以及1艘1.7萬噸的油船開始動工，目前的狀況尚可維持生計。不過說到面臨的最大困難，他直言不諱，當前融資阻力重重，談判中的新訂單因資金壓力尚未敲定。

李欠飛說，他的船廠是先有訂單再開工，從開工到交付，船東要在不同階段，按照一定比例付款。開工的訂金，一般在15%到20%，由于經(jīng)濟形勢不好，船東有時候連這筆錢都拿不出來。