如今國內(nèi)造船業(yè)陷入了困境

來自前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，去年1-11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額481億元，而2003年這個數(shù)字僅為7.4億元。這意味著，七年間中國船舶業(yè)利潤飆升了65倍。

這七年間，中國船舶業(yè)發(fā)展迅猛，一時風(fēng)光無限，曾兩次斬獲世界第一造船大國的殊榮，也因大干快上埋下了產(chǎn)能過剩的隱患。

七年行業(yè)利潤增長65倍，只是看上去很美。如今，中國造船業(yè)深陷訂單荒、融資難、成本上升的泥潭，不能自拔。

1995-2007：造船沖動

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院資料顯示，1995年，中國造船產(chǎn)量首次超過德國，占世界市場份額5%，成為世界第三造船大國，屈居韓國和日本之后。

直到2003年，中國造船完工量達到世界份額的11.8%，突破了10年來占世界市場份額5%到7%的徘徊局面。當(dāng)年全球?qū)Υ暗目傂枨笫?億噸，而當(dāng)年全世界的生產(chǎn)能力也只有6000萬噸左右，

“中國造船業(yè)的繁榮主要是靠實體經(jīng)濟快速發(fā)展和全球需求增長帶動。隨著中國進出口貿(mào)易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大迫在眉睫。” 上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒表示。

據(jù)世界貿(mào)易組織2004年的統(tǒng)計結(jié)果顯示，占世界海上運輸半壁江山的干散貨流量同比增加約48%，主要就是因為中國大量進口鐵礦砂等原料;同時，中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。

在大宗海上運輸業(yè)務(wù)原油運輸中，中國進口石油約占世界油輪總運力的1/3。2004年，中國全年原油進口量首次超過了1億噸，原油對外依賴度也接近了40%。其中，進口石油的90%以上需要從海上船運。“但中國進口石油大部分是由外輪承擔(dān)，中國的石油安全受制于人。”張永鋒表示。

因此中國船舶工業(yè)的主管部門國防科工委提出的目標(biāo)：經(jīng)過10到15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競爭力接近日本、韓國當(dāng)時的水平。在造船總量上，到2005年船舶產(chǎn)量達到1000萬載重噸，占世界市場份額的16%左右;到2015年達2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。

全國涌起造船熱潮。2005年6月3日江南長興造船基地正式開工，規(guī)劃年造船能力達1200萬噸，是當(dāng)時國內(nèi)內(nèi)最大造船基地。在環(huán)渤海灣，遼寧省與中國船舶重工集團開展跨地區(qū)合作，僅在大連就計劃形成400萬噸的造船能力。江蘇、福建、山東等省份也紛紛出臺造船發(fā)展投資戰(zhàn)略。

江蘇和浙江的一些漁村甚至也開始造船。據(jù)此前媒體報道，大部分船企投資少，分布廣，數(shù)量多，單個企業(yè)僅投資一兩千萬元，甚至幾百萬元，占地面積只有10—20畝。更有甚者，僅僅只有幾個簡易船臺而已。僅在浙江臺州一地，就有超過200家造船企業(yè)，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，超過日韓兩國的船企的總數(shù)。

轟轟烈烈的造船運動短期內(nèi)看到成效，據(jù)廣發(fā)證券2007年研報數(shù)據(jù)，從2001年到2006年，中國造船產(chǎn)量以年均30%以上的速度增長。

2006年中國造船業(yè)接單量首超日本，2007年迎來歷史性一刻，造船訂單與世界造船霸主韓國只有0.3%之差。

2008-2010：危機中成世界造船一哥

2009年、2010年連摘世界第一造船大國桂冠，其中2010年創(chuàng)造了三項指標(biāo)大滿貫的記錄。

中國造船業(yè)向世界“一哥”的目標(biāo)一路狂飆，但中途遭遇洪水猛獸。

2008年。災(zāi)難性的世界金融危機爆發(fā)。海通證券分析師何志剛表示，本輪船市衰退要比十年前的亞洲金融危機造成的嚴(yán)重，堪比1979年第一次石油危機后的情況。

從08年第三季度，美國次貸危機像癌癥細(xì)胞迅速在全球擴散，造船業(yè)受此影響進入“寒冬”。何志剛認(rèn)為，主要原因在于海運量增速大幅度放緩，信貸極速收縮，加之本輪造船興旺周期創(chuàng)歷史之最，長達五年，行業(yè)存在調(diào)整要求。

根據(jù)上海航運交易所的數(shù)據(jù)，反映干散貨航運景氣度的BDI指數(shù)在2008年12月5日報收663點，創(chuàng)下了有史以來的最低記錄，而就在七個月前，BDI指數(shù)創(chuàng)下了史上最高紀(jì)錄11793點。另外，油運市場在2008年第四季度跌破千點價位。

中國訂單的主要來源是價格相對便宜的散裝船，08年底全球散貨船出現(xiàn)了零成交記錄，對中國造船業(yè)產(chǎn)生了巨大打擊。當(dāng)年造船訂單跌至2007年的一半以下，與韓國差距擴大到6.1%。

2009年2月11日，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》。針對我國船舶工業(yè)明顯的外向型特征，在外需不足的情況下，《規(guī)劃》明確指出積極發(fā)展遠(yuǎn)洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶，擴大國內(nèi)需求。通過內(nèi)部訂單刺激，中國造船業(yè)相較于其他國家率先走出低谷。

除了政策激勵，低廉的成本也是緩解危機的途徑。“金融危機導(dǎo)致船價大幅下降，歐美日韓等國因為技術(shù)領(lǐng)先成本較高，為了不擴大虧損范圍，只能降低訂單量并縮減產(chǎn)能來規(guī)避風(fēng)險。我國造船成本相對較低，受危機影響成本又有所下降，企業(yè)依然可以實現(xiàn)盈利，導(dǎo)致船舶訂單從造船強國陸續(xù)轉(zhuǎn)移到中國。”