BDI的“跌跌不休”讓已經(jīng)休假接近兩個月的中遠(yuǎn)集團(tuán)員工蔣先生非?？鄲?，從目前的情況來看，短期內(nèi)他還沒辦法開工。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院監(jiān)測顯示，代表國際干散貨航運(yùn)景氣度BDI指數(shù)在近1個月內(nèi)大幅下跌60%，從今年1月的1000點(diǎn)跌至2月7日的新低648點(diǎn)，跌破了國際金融危機(jī)時期2008年12月創(chuàng)下的最低點(diǎn)663點(diǎn)，創(chuàng)下1986年8月以來的新低。全球驚呼國際干散貨航運(yùn)景氣不佳之時，國內(nèi)重要的干散貨港口業(yè)務(wù)也醞釀著“病變”。

BDI傾瀉至26年來新低

“休假那時候的BDI是1800點(diǎn)左右，當(dāng)時已經(jīng)聽說開始緩慢地下跌了，但沒想到進(jìn)入1月后跌得這么快。”蔣先生清楚地記得，當(dāng)時休假的緣由是所在航運(yùn)線的縮減，公司索性提前批準(zhǔn)所在運(yùn)線員工休年假。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院資料，BDI是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，它包含了航運(yùn)業(yè)的干散貨交易量的轉(zhuǎn)變。BDI反映的是即期市場的行情，也就是說，當(dāng)下運(yùn)費(fèi)價格的高低會影響到指數(shù)的漲跌。BDI與散裝航運(yùn)業(yè)緊密相關(guān)，而散運(yùn)業(yè)營運(yùn)狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、原物料行情高低等因素都息息相關(guān)。所以，業(yè)內(nèi)把波羅的海指數(shù)看做全球經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先指標(biāo)，是全球經(jīng)濟(jì)的縮影。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院監(jiān)測顯示，日前,BDI已經(jīng)跌至近年來的最低點(diǎn)648點(diǎn),跌至1986年以來26年時間里的最低水平。

在一位海運(yùn)業(yè)分析師看來，BDI暴跌的主要原因之一是在于中國農(nóng)歷新年長假，鋼廠生產(chǎn)暫停，國內(nèi)港口庫存已滿;巴西連續(xù)暴雨影響廠商停滯生產(chǎn)，有運(yùn)輸需求的鐵礦石量在減少。另外，澳大利亞的颶風(fēng)和巴西的暴雨嚴(yán)重影響了當(dāng)?shù)罔F礦石發(fā)貨，致使一些港口被迫關(guān)閉，鐵礦石現(xiàn)貨交易迅速減少。隨著春節(jié)的結(jié)束，惡劣天氣過境，業(yè)內(nèi)預(yù)測，市場需求會緩慢回升，但仍不敢對近期航運(yùn)市場持樂觀的態(tài)度。

另外，運(yùn)力過剩則是另外一個重要的因素。分析指出，亞洲船廠新造船數(shù)量創(chuàng)紀(jì)錄地投入航線運(yùn)營，運(yùn)力過剩。今年船隊數(shù)量將擴(kuò)增12%，是預(yù)期需求增長5.1%的兩倍多，估計要到2014年船舶交付數(shù)量才會減少。

2012年，市場上仍將會有大批運(yùn)力的交付，上海國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場分析部副主任張永鋒認(rèn)為，2012年運(yùn)力過剩的狀況將進(jìn)一步加劇。預(yù)計2012年世界大宗散貨的海運(yùn)貿(mào)易量約為38.04億載重噸，同比增長4.7%;而國際干散貨船舶總運(yùn)力噸位將達(dá)到7.13億載重噸，同比增長14.9%。

隨著運(yùn)力過?，F(xiàn)象進(jìn)一步加劇，運(yùn)價很難回到上升軌道。運(yùn)力過剩問題嚴(yán)重影響航運(yùn)市場復(fù)蘇，甚至令市場低迷狀態(tài)持續(xù)發(fā)展，業(yè)內(nèi)關(guān)于控制運(yùn)力的呼聲不絕于耳。然而，實(shí)際上的情況是，呼聲高昂，造船不斷。

訂單新難題

“廣州港從去年12月開始，進(jìn)口煤交易非常不活躍。”廣州華南煤炭交易中心總經(jīng)理助理陳先生表示。

另據(jù)多位業(yè)內(nèi)人士分析，廣州港是華南進(jìn)口煤炭的重要中轉(zhuǎn)地，因此該港的進(jìn)出口煤交易行情是華南區(qū)域國際干散貨的重點(diǎn)考量指標(biāo)。

陳總助指出，由于全球市場需求減少，運(yùn)力過剩等原因，廣州港進(jìn)口煤炭庫存一直處在極限運(yùn)行的階段。在國內(nèi)煤價限價之后，交易量也受到較大的影響。

據(jù)悉，廣州航運(yùn)整體交易情況不甚景氣，而國際業(yè)務(wù)的困境尤為突出。

“訂單量確實(shí)是下降了，如今是有訂單也不敢接。”與廣州港集團(tuán)有合作關(guān)系的一家大型船舶公司業(yè)務(wù)生產(chǎn)部蔡經(jīng)理表示，他所在公司的航線涉及集裝箱市場、國際干散貨市場、油輪市場和沿海干散貨市場，在國際干散貨領(lǐng)域主要運(yùn)輸來自澳洲和南非的煤炭，并有少量的鐵礦石。

以往“見單就接”的他，在近一段時間內(nèi)，開始陷入接單的困境。“運(yùn)價這么低，還真說不好能不能維持成本，盈利是不可能的事。”蔡經(jīng)理表示，“總不能讓船空著回來吧?”

他指出，以往單子多的時候，一些小單可以轉(zhuǎn)包給小型的船舶管理公司，“那時候運(yùn)價還算理想，壓價的空間也大。但現(xiàn)在運(yùn)價這么低，怎么還可能壓價?”

蔡經(jīng)理表示，如今手上的大單是因?yàn)橹罢勏聛砹?，硬著頭皮也得繼續(xù)運(yùn)。但對于新的單子，由于看不準(zhǔn)運(yùn)價是否會繼續(xù)下降，考慮著暫時不接。“現(xiàn)在新的單子里也沒什么大單，全球的需求都不旺盛，手下的員工都快沒錢開飯了。”他笑道。

大型公司難于“有單不敢接”，而中小型公司卻苦于接不到單。盛輝國際船務(wù)公司跑進(jìn)口煤礦的業(yè)務(wù)員透露，與該公司類似規(guī)模的小公司近期接到的業(yè)務(wù)單甚少，很多船員都在休假，或者暫時調(diào)整到沿海干散貨航線。

業(yè)內(nèi)分析不可能漲價

上述華南煤炭交易中心陳總助指出，沿海干散貨運(yùn)費(fèi)有上升，但進(jìn)口煤礦運(yùn)費(fèi)一直在下降。

據(jù)該中心公布的運(yùn)價信息顯示，2月8日，基低位發(fā)熱量為4700大卡/千克的印尼煤的運(yùn)價為720元-740元/噸，去年同期價格為760元-770元/噸。而這一種類的運(yùn)價在去年年底變動甚大，去年10月31日運(yùn)價為780元/噸，隨后在11月31日開始下行，運(yùn)費(fèi)單價在760元-780元/噸之間，12月最后一天，即BDI指數(shù)開始直線下跌的時候，運(yùn)費(fèi)單價降至740元-760元/噸。

其余種類的印尼煤以及越南鴻基11A煤炭運(yùn)費(fèi)降幅也出現(xiàn)類似的情況。