在歐債危機(jī)的背景下，世界最大造船國(guó)家中國(guó)今年1-10月的訂單同比減半，造船行業(yè)面臨淘汰和重組。

衡量一國(guó)造船業(yè)的發(fā)展水平有三大指標(biāo)：造船完工量、新接訂單量和手持訂單量。去年，我國(guó)造船完工6560 萬載重噸，新接訂單7523 萬載重噸，手持訂單19590 萬載重噸，三項(xiàng)指標(biāo)均超過造船大國(guó)韓國(guó)和日本，列世界第一。然而，輝煌的數(shù)字與顯赫的排名并不能掩蓋深層的尷尬：雖然在規(guī)模上，我國(guó)造船業(yè)已是世界第一，但在科技實(shí)力、核心競(jìng)爭(zhēng)力等方面，與韓國(guó)、日本等國(guó)家相比，我國(guó)造船業(yè)還有很大差距，存在著“大而不強(qiáng)”的問題。今年，“大而不強(qiáng)”的種種弊端開始集中爆發(fā)，有分析認(rèn)為，2012 年可能是我國(guó)造船業(yè)最艱難的一年。

盲目上產(chǎn)致行業(yè)舉步維艱

國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)前，造船市場(chǎng)需求旺盛，一些地方政府為追求經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，大力建設(shè)造船廠，造成了地方造船廠大量涌現(xiàn)、我國(guó)造船業(yè)迅速擴(kuò)張的局面。短暫繁榮后，隱患終于轉(zhuǎn)化成危機(jī)爆發(fā)。造船廠的大量上馬造成了嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。去年，我國(guó)造船能力超過了6000 萬載重噸，與全球新船需求量大致相當(dāng)，產(chǎn)能明顯過剩。同時(shí)，自國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，全球船舶市場(chǎng)迅速降溫，需求大量減少。今年，在供需嚴(yán)重失衡的情況下，我國(guó)大部分造船廠求“單”若渴。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年我國(guó)造船業(yè)新接訂單量與去年同期相比，下降了約四成。由于新訂單減少，浙江省北部地區(qū)24 家造船廠已有半數(shù)停工。

盲目上產(chǎn)不僅造成了行業(yè)供需矛盾尖銳，而且造成了全行業(yè)的結(jié)構(gòu)性失衡。去年，國(guó)際金融危機(jī)的影響逐漸減弱，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)有所反彈，我國(guó)造船企業(yè)抓住散貨航運(yùn)效益提升、國(guó)際市場(chǎng)散貨船需求量上升的時(shí)機(jī)，大量接散貨船訂單。散貨船技術(shù)含量和附加值較低，我國(guó)造船廠在這方面一直占有優(yōu)勢(shì)。而到今年，全球船舶市場(chǎng)的需求發(fā)生了明顯變化：集裝箱船特別是大型、超大型集裝箱船的需求量大增，特種船、海洋工程裝備的需求也大幅上升，全球船舶市場(chǎng)越來越顯現(xiàn)出對(duì)技術(shù)、質(zhì)量和品牌的要求。這方面，我國(guó)落在了日本和韓國(guó)的后面。日韓兩國(guó)在深陷國(guó)際金融危機(jī)時(shí)，仍堅(jiān)持開發(fā)高端船舶，緊緊抓住高端船舶訂單。

市場(chǎng)需求的變化以及我國(guó)造船業(yè)結(jié)構(gòu)的失衡，導(dǎo)致今年以來我國(guó)造船企業(yè)面臨嚴(yán)重困境。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院資料顯示，今年前三季度，我國(guó)約1/3 的造船廠未接到訂單。大型造船廠還能勉強(qiáng)維持，中小型船廠則因技術(shù)劣勢(shì)和資金短缺而舉步維艱，一些中小型造船廠因訂單不足已瀕臨破產(chǎn)。

提振造船業(yè)困難重重

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，受國(guó)內(nèi)產(chǎn)能過剩和國(guó)際金融危機(jī)的雙重影響，我國(guó)造船業(yè)可能會(huì)在2012 年經(jīng)歷最漫長(zhǎng)的“寒冬”，而要提振行業(yè)則面臨多方面的困難。

第一，全球經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易萎縮，這使得全行業(yè)的供需矛盾將十分突出。在較長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，航運(yùn)市場(chǎng)供大于求的狀況不會(huì)有根本性的改變，造船企業(yè)仍面臨很大的競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)。

第二，造船業(yè)將繼續(xù)面臨資金短缺、利潤(rùn)下降的窘境。造船業(yè)是資金密集型行業(yè)，對(duì)金融市場(chǎng)依賴性很強(qiáng)，人民幣升值和偏緊的貨幣政策都將給造船業(yè)的發(fā)展造成不小的困擾。近年來，人民幣兌美元大幅升值，我國(guó)的出口船單多以美元支付，這意味著我國(guó)造船企業(yè)利潤(rùn)因匯率變動(dòng)而受損。即便有些企業(yè)為規(guī)避匯率風(fēng)險(xiǎn)而用歐元結(jié)算，損失率也很高。國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來，我國(guó)金融管理機(jī)構(gòu)采取各項(xiàng)措施緊縮銀根，上調(diào)存款準(zhǔn)備金率和利率，嚴(yán)重影響了造船業(yè)融資。存款準(zhǔn)備金率的上調(diào)，縮減了商業(yè)銀行的信貸規(guī)模，減少了造船廠的資金來源。利率上升則使造船廠的融資成本上升了5%～6%。在過去市場(chǎng)景氣時(shí)，造船業(yè)的利潤(rùn)率甚至可高達(dá)30%，而現(xiàn)在，全行業(yè)總體利潤(rùn)率只在3%～5%。

第三，鋼材價(jià)格上漲的風(fēng)險(xiǎn)也阻礙了行業(yè)的回暖。造船周期一般在一年或一年以上，在這段時(shí)間內(nèi)，鋼材價(jià)格可能上漲。如果企業(yè)按合同簽訂之日的鋼材市場(chǎng)價(jià)格估算成本而簽單，可能面臨其后鋼材價(jià)格上漲的風(fēng)險(xiǎn)。一些大型造船廠能與鋼廠簽訂固定價(jià)格供貨合同，而小型造船廠無法與鋼廠簽訂此類合同，一旦價(jià)格上漲，只能自我消化。另外，產(chǎn)品相似度高、人力成本上升、配套能力差、業(yè)務(wù)領(lǐng)域單一等問題也阻礙了我國(guó)造船企業(yè)恢復(fù)元?dú)狻?/p>

中國(guó)目前具有一定規(guī)模的造船公司有1500家以上，年產(chǎn)能超過載重噸位1億噸，預(yù)計(jì)今年的訂單僅為產(chǎn)能的1/3，產(chǎn)能過剩是造船業(yè)存在的大問題。