市場飽和血拼價格戰(zhàn)

“近一年多時間里，確實有小部分中小船廠撐不住停產(chǎn)關門。”重慶市船舶修造協(xié)會會長何喜云說，重慶目前有100多家造船企業(yè)，但上規(guī)模的不到30家，現(xiàn)在日子不好過的正是2007年新進入的那部分船廠。

而據(jù)重慶市經(jīng)濟和信息化委員會發(fā)布的2012年《1～6月全市重點船舶工業(yè)企業(yè)運行情況》顯示，上半年，重慶市新承接船舶訂單32.67萬載重噸，同比下降41.09%;手持訂單56.63萬載重噸，同比下降18.28%。

“涪陵目前有十幾家中小型造船廠都處于停工或半停工狀態(tài)。”重慶市涪陵區(qū)經(jīng)信委工作人員稱。

造船業(yè)日子難熬，不僅是黃安鈿等民營造船廠深有體會，就連重慶最大國營造船廠川東造船廠也有所感觸。該廠市場科科長葉念說，受歐洲危機影響，今年以來，來自海外的訂單基本沒有，自2009年至今，船廠接單總計8條船，數(shù)量不到2007年的一半。

伴隨著船舶市場的降溫，船價下跌導致了船企利潤空間被擠壓。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，2007年一條9.3萬噸的散貨船價格約為3.5億元人民幣，現(xiàn)在只有2.3億元，價格下滑了30%，利潤空間也下跌至3%～5%。

“中小船廠之所以停工，這同其定位于內河航運市場也有一定關系。”何喜云說，內河航運船舶多為“沙灘造船”，比如普通貨船、旅游船、工程船等，技術含量低，為簡單組裝，但原料成本并不低，利潤本就少。

隨著大批民營小造船廠的涌入，也使國有造船廠的生存空間進一步被壓縮，迫使其退出內河船的生產(chǎn)。葉念稱，往往一個單子就有幾十家船廠競爭，為了搶得訂單，不少船廠甚至報出遠遠低于成本的價格。為此，川東造船廠近年來僅專注于遠洋船舶業(yè)務。

產(chǎn)業(yè)鏈缺失遇成本上升

“當初我決定把船廠放在重慶，一部分因素在于其是長江的一個重要港口，但來了之后才發(fā)現(xiàn)，這里的造船業(yè)并未同沿海地帶一樣擁有完整的造船產(chǎn)業(yè)鏈。”黃安鈿說。

何喜云也坦承，重慶建造遠洋船的成本確實高于沿海船廠，不僅要多承受一份將船舶運送至海洋的運輸費用，還往往受制于長江航道枯水期等不可抗拒的自然因素。這在行業(yè)不景氣的大環(huán)境下，無疑成為部分造船廠停產(chǎn)關門的一大推手。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，重慶造船業(yè)最初是從造內河航道的中小船舶而發(fā)展起來，所以遠洋船舶制造的產(chǎn)業(yè)鏈條并不完善。

“遠洋船舶需要的艙口蓋、柴油機等規(guī)格與內河船舶不一樣，就不得不從華東及珠三角地區(qū)進貨，建造一艘售價6000萬左右的遠洋船舶，其原材料的運輸成本就需要200萬元。”黃安鈿說，這部分費用在造船利潤高企時尚能消化，但目前造船利潤不到5%，這對船廠來說負擔很大。

此外，何喜云認為，重慶造船業(yè)還存在著投入產(chǎn)出低、生產(chǎn)效率低等問題。“在投入產(chǎn)出的噸鋼利用率方面，消耗一噸鋼可產(chǎn)出3.8萬元到4萬元;在生產(chǎn)效率方面，建造一個修正噸則需要30到35個工時，均遠遠低于其他國家。”何喜云補充說，短期內仍無法解決這些問題，目前正為船廠幾百名工人的生計發(fā)愁。