奧凱航空

國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空業(yè)自開放以來，經(jīng)過八年的發(fā)展，民營(yíng)資本介入數(shù)量逐漸增多，但過去幾年，民營(yíng)航空頻遭資金、競(jìng)爭(zhēng)以及管理等方面的困境，多被收購(gòu)或者破產(chǎn)。

八年前，李繼寧、劉捷音和王正華，曾經(jīng)作為民營(yíng)企業(yè)家中“第一批吃螃蟹”的幸運(yùn)人，獲得了民航局頒發(fā)的第一批民營(yíng)航空籌建牌照。

八年后，三個(gè)男人的命運(yùn)卻已經(jīng)分化。除了王正華還在為自己的低成本航空上市做準(zhǔn)備，李繼寧的鷹聯(lián)航空已經(jīng)改姓“國(guó)“字號(hào)，而劉捷音一手打造的奧凱航空，也一度因股東內(nèi)部矛盾激化而停飛，最終易主大田集團(tuán)。

與其他壟斷性行業(yè)相比，航空公司似乎還算是較早開放的行業(yè)，從2004年民航局向三家民營(yíng)航空頒發(fā)籌建牌照開始，一個(gè)個(gè)民營(yíng)老板對(duì)進(jìn)入航空業(yè)的熱情一度空前高漲，僅僅是2005年一年，拿到“準(zhǔn)生證”的民營(yíng)航空公司，就從2004年的3家一度增至14家。

然而，在過去的幾年里，欠費(fèi)、停飛、被收購(gòu)，卻成為越來越多民營(yíng)航空的關(guān)鍵詞。昨天，國(guó)務(wù)院頒布《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，明確指出鼓勵(lì)和引導(dǎo)外資、民營(yíng)資本投資民航業(yè)。但對(duì)于已經(jīng)飛上天空的國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空來說，融資困難、競(jìng)爭(zhēng)不暢，甚至管理混亂，一直令他們飛得不輕松。

資金之困

“沒錢就別玩航空。”在申請(qǐng)籌建鷹聯(lián)航空時(shí)，公司的創(chuàng)始人李繼寧曾這樣說道。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，作為第一家拿到民營(yíng)航空牌照的航空公司，鷹聯(lián)航空飛上天空后的發(fā)展并沒有那么順利，“錢”的問題，就一直在困擾著這家企業(yè)——在前期注冊(cè)資金之外，后續(xù)資金一直沒有到位，資本構(gòu)架幾經(jīng)變遷，資本方也多次變換。

2009年，經(jīng)過多輪談判，四川航空增資2億元入主鷹聯(lián)航空，鷹聯(lián)航空最終變身國(guó)有控股，而如今，鷹聯(lián)航空的大股東又變?yōu)橹袊?guó)商飛公司，并改名“成都航空”。

其實(shí)，鷹聯(lián)的遭遇并不是特例，過去幾年，中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)曾經(jīng)多次公布各航空公司拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)的情況和排名，而排名前幾位的大多為民營(yíng)航空。

民航局一位內(nèi)部人士說，一家航空公司的運(yùn)轉(zhuǎn)，動(dòng)輒就要上百萬、上千萬的投資，而如果沒有形成一定的規(guī)模(一般要10架飛機(jī)以上)，短期內(nèi)難以盈利。

因此，很多民營(yíng)航空的老板在開業(yè)沒幾個(gè)星期后就會(huì)發(fā)現(xiàn)， 8000萬元(民航局最初規(guī)定的籌建門檻)的注冊(cè)資金，在航空領(lǐng)域不過只是杯水車薪，而要想融到更多的錢并不容易。

“銀行抵押貸款、發(fā)行債券、融資上市，幾乎所有的融資方式都用過，沒有一個(gè)成功。”一家民營(yíng)航空的創(chuàng)始人曾透露，在一些銀行內(nèi)部，“民營(yíng)企業(yè)、新企業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)”都屬于慎貸行列，成立時(shí)間不長(zhǎng)的民營(yíng)航空，沒有資金信用記錄，就很難得到持續(xù)的資金輸血，自然只能最終走向破產(chǎn)或被收為國(guó)有。

根據(jù)前瞻網(wǎng)記者的統(tǒng)計(jì)，除了鷹聯(lián)航空，近幾年來，已經(jīng)先后有東星航空、深圳航空和東北航空被迫破產(chǎn)或被國(guó)有資本“收編”，而目前國(guó)內(nèi)35家航空公司中，民營(yíng)資本控股的只剩8家，其中還有三家為純貨運(yùn)航空。