產(chǎn)能過剩

除了訂單少、融資難之外，造船業(yè)遭遇的寒冬，與此前的盲目擴張不無關系。

國務院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境政策研究所副所長李佐軍近日在其微博中表示，“造船業(yè)和運輸業(yè)的日子出現(xiàn)了較嚴重的虧損和停產(chǎn)現(xiàn)象，并非偶然。一是前幾年發(fā)展太瘋了，產(chǎn)能嚴重過剩。二是它們是典型的周期性行業(yè)，經(jīng)濟下行對其影響顯著;三是深受國際金融危機的影響;四是中國經(jīng)濟可能進入重化工業(yè)階段的下半場，其潛在需求也在下降。”

在2004-2010年造船業(yè)一路高歌的階段上，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業(yè)，有的是“一夜之間建船廠”，大量的中小企業(yè)就是在這種情況下成立起來。一些船廠甚至是“先上車后買票”，在沒有岸線資源的情況下迅速上馬。

中國船舶科學研究中心名譽所長吳有生就曾對媒體感嘆，“中國的造船企業(yè)太多了。”據(jù)其統(tǒng)計，從2006-2010年，30萬噸產(chǎn)能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產(chǎn)業(yè)集中度大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達94%。

僅在浙江臺州一地，就有超過200家造船企業(yè)，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，而日韓兩國的船企加起來也沒有這個數(shù)字。更嚴重的是，當時，很多船企以為造船后總能賣、能漲價甚至有船企從事無訂單生產(chǎn)。

“形勢好的那幾年，很多船企因為100萬-200萬元沒有和船東達成協(xié)議，結果就砸在自己的手里了。如今，每年的維護費就達100多萬。”看著這些至今沒有買家的巨輪，楊紹順覺得可惜。

值得一提的是，在部分船企老板看來，行業(yè)產(chǎn)能過剩跟政府的無序管理有著一定的關聯(lián)，因為“政策只見振興不見規(guī)劃”。

2009年6月，工業(yè)和信息化部公布《船舶工業(yè)調整和振興規(guī)劃細則》，要求加大生產(chǎn)經(jīng)營信貸融資支持、增加船舶進口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等。這份細則亦提出，到2011年造船產(chǎn)量達到5000萬噸。結果，地方政府和銀行對民營船企大開綠燈，“因為企業(yè)會交稅，有利于地方政績。”

倒逼轉型

日前，業(yè)內(nèi)人士認為，造船業(yè)的復蘇遙遙無期，“今年第二季度，國際油價大幅回落，國際集裝箱運輸企業(yè)開始有所盈利，油輪運輸企業(yè)虧損形勢也有所改觀，但是干散貨運輸企業(yè)遭遇嚴重的經(jīng)營困境，虧損嚴重。”“2012年造船行業(yè)的形勢可能比2011年更加嚴峻。”

這意味著未來一段時間內(nèi)，造船企業(yè)仍然處于“水深火熱”之中。一些業(yè)內(nèi)人士認為，大量中小企業(yè)破產(chǎn)、行業(yè)的洗牌勢所必然。

“今年是決定船企生死的關鍵期，因為中國的造船企業(yè)大多數(shù)是中小企業(yè)，投資不多，設施也較簡陋，是在造船企業(yè)高峰期時盲目進入造船領域，現(xiàn)在這個市場低迷后也會選擇退出。而這部分企業(yè)并不具備市場競爭力，可能連重組的價值都不具備，未來2-3年，國內(nèi)將有50%船企面臨被淘汰。”原中船集團公司總經(jīng)理譚作鈞在接受媒體采訪曾如此表述。

“目前船價比高峰時期已經(jīng)下跌了40%-50%，不少人虧損嚴重，選擇徹底退出船舶市場。”張永鋒說。

在他看來，在新一輪船舶行業(yè)洗牌過程中，國有大型船企將明顯受益于船舶振興規(guī)劃，而眾多民營中小型船廠將逐漸轉化為大船企的配套企業(yè)，或者折戟出局。

許多企業(yè)主也正在在自謀出路，其中一些船企甚至因為“造船造成船東”，轉入下游的運輸行業(yè)。

然而，更多的船企則希望學習日韓，瞄準國際船舶市場需求結構的變化，提升企業(yè)自身的技術和科技，熬過目前最困難的這段時間。

1月初，業(yè)內(nèi)報告顯示，2011年韓國船企訂單量不減反增，新接訂單總量1355萬CGT(修正總噸)，占全球總單量48.2%。而與我國絕大多數(shù)企業(yè)以建造常規(guī)船為主，訂單仍主要集中于散貨船領域、技術含量低、勞動密集型企業(yè)不同，韓國承攬的訂單，以LNG(液化天然氣)和離岸設備等高附加值船為主。

工信部日前發(fā)布的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，將全面突破高技術船舶的關鍵技術，使海洋工程裝備設計制造能力進入世界前列，“中國船舶企業(yè)應在保持原有市場優(yōu)勢的同時，向高端進發(fā)。同時大力發(fā)展符合國際造船新標準、新規(guī)范的節(jié)能環(huán)保型船舶。”

不過，這對于包括浙江臺州海昌、沿海等在內(nèi)的多數(shù)企業(yè)來說，走產(chǎn)品轉型和提高競爭力并非易事。

“政府應該給予船廠支持，一是適當給予寬松的信貸政策，鼓勵民間融資平臺建設。二是對于造船和航運企業(yè)給予一定的稅收減免或財政補貼。三是積極引導船廠涉足新的技術領域，對于新領域給予一定政策或財政支持，幫助船廠轉型升級。”張永鋒這樣呼吁。

而據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，目前江浙等地的政府正積極探討重振造船業(yè)的辦法，其中最重要的一項是為船企提供貸款，緩解目前船企資金鏈緊張的狀況，不過結果如何，尚待論證。