通用航空業(yè)

老張從海軍退役不再當飛行員后，一直在修建公路，近兩年想投資通用航空業(yè)，但沒想到這行業(yè)風險太大，幾乎被老本都賠掉。

去年這個時候，老張要籌建通用航空公司的申請，獲得了民航中南地區(qū)管理局的批復，比想象中要容易得多，讓他滿心歡喜地開始為自己的通用航空公司忙活起來——花200萬元交了兩架直升機的訂金，又花了1800萬元，在自己家鄉(xiāng)的縣城買了一塊地。

之所以買下這塊地，是因為老張聽說，成立通用航空公司還需要配備通用機場，可交了錢后跟一業(yè)內(nèi)人士交流，他才發(fā)現(xiàn)，機場并不一定需要自己建，而且建個機場不僅要政府審批，還需要空軍批準，而將機場建在人氣和需求不旺的小縣城，更是不劃算的舉動。

事實上，像老張一樣做著“通用航空”夢的人并不在少數(shù)。隨著2010《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》文件的頒發(fā)，以及國家“十二五”規(guī)劃將通用航空發(fā)展提升為國家戰(zhàn)略，看中這一產(chǎn)業(yè)巨大蛋糕的資本，就已經(jīng)開始暗潮涌動。如今，民航各地管理局對申請籌建通用航空企業(yè)的密集批復，更是為這一產(chǎn)業(yè)的火熱又添了一把柴。

“現(xiàn)在各地已批籌或等待批籌的通航企業(yè)不下百家，有多少家最后能拿到運營許可?不樂觀!”北京航空航天大學“通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心”主任高遠洋說，通航是一個政策性、技術(shù)性均極強的行當，缺的不是資金，而是專業(yè)人才、空域資源與基礎(chǔ)設(shè)施支持。他認為，通航產(chǎn)業(yè)要進入快速發(fā)展通道，至少還需要三到五年。

業(yè)內(nèi)人士表示，目前已經(jīng)運營的通航企業(yè)還不多，但如果這些正在申請的企業(yè)全部拿到經(jīng)營許可并進入市場，通航市場的運力供應也可能面臨短期過剩風險。

各路資本齊聚

對于掌握著新建航企生死大權(quán)的民航局來說，在收緊和幾乎關(guān)閉了新設(shè)民用運輸類航空公司申請大門的同時，對通航企業(yè)籌建審批的大門，卻開得越來越大。

“這兩年，單單在河南省就有12家通用航空企業(yè)獲批籌建，而這兩年，民航中南管理局一共批了29家。”河南省一位參與籌建通用航空公司的人士說。

而今年以來，獲批籌建企業(yè)的數(shù)量，更是如雨后春筍般增。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，單單在今年上半年，民航中南管理局就批準了12家通航企業(yè)的籌建，去年一年批準的數(shù)量是15家(2006年2家，2007年7家，2008年沒有，2009年5家，2010年6家)，而民航華北管理局今年上半年的批復數(shù)量更是達到19家，去年全年23家。

“我們所接觸過的正在籌建的通航公司的投資方，以前大都不是在民航圈兒干過的，造房子的、賣藥的，甚至養(yǎng)豬的、修路的，各行各業(yè)的都有。”上述人士說，他們大多數(shù)是看中了通航市場的潛力和盈利空間，希望在這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期捷足先登。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前世界上的通用航空飛機約有40萬架，而我國的通航領(lǐng)域卻只有1000多架飛機，只占世界通航份額的0.25%。而作為世界上最大的航空市場，美國的通用航空每年創(chuàng)造的產(chǎn)值超過1021億美元，占美國GDP的比重超過1%。中國擁有與美國一樣廣闊的空域，而且地形地貌比美國更復雜，客觀上對通用航空的需求更大。

高遠洋也指出，通用航空領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈很龐大，從前端的制造，到后端的服務，具體包括飛機制造、培訓、維修、機場建設(shè)等方面，不僅可以拉動經(jīng)濟，還能帶動就業(yè)，這也吸引了各地政府愿意打造通用航空產(chǎn)業(yè)基地，發(fā)展通用航空。

“事實上，部分籌建通航的企業(yè)投資通航，更多的是迎合地方政府發(fā)展通航的熱情，通過通航與地方政府的捆綁，獲得土地資源以及其他投資項目的機會。”參與籌建通用航空公司的上述人士指出，此外，也有部分企業(yè)只是看中了通航牌照的“價值”，希望在通航審批大門剛敞開時多注冊幾個公司，等收緊后甚至可以通過賣牌照賺錢。

籌建運營不容易

根據(jù)民航局頒發(fā)的《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》，要取得通用航空經(jīng)營許可，首先企業(yè)的主要負責人應當具備相應的航空專業(yè)知識，主管飛行和作業(yè)技術(shù)質(zhì)量的負責人除具備相應的航空專業(yè)知識外，還應當在航空部門或?qū)I(yè)領(lǐng)域工作三年以上，而這樣看似基礎(chǔ)的要求，對正在籌建的通航企業(yè)來說也要皺眉頭了。

由于我國的通航產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展初期，有經(jīng)驗的民航業(yè)內(nèi)人士一般更傾向留在更穩(wěn)定的民航領(lǐng)域，于是很多通航企業(yè)在籌建初期，往往只能聘用已經(jīng)退休的“老同志”作為籌建負責人，而如今，“老同志”也快被挖完了，身價自然也就水漲船高，比如前兩年一個月給個三四千元就可以了，而今年就是開出30萬元的年薪，也還可能要跟別的企業(yè)爭搶。

“實際上，選定機型購飛機后，要引進飛機需要從政府拿到購機批文，這就要花上最少六個月的時間，剛?cè)胄械囊荒甓疾灰欢玫孟聛怼?rdquo;一位民航業(yè)內(nèi)人士透露，而很多民營企業(yè)的資金又不能長期占用，這樣拖上一兩年，還沒拿到經(jīng)營許可證，很多企業(yè)就要自動退出了。

而即使最終拿到了經(jīng)營許可和運行許可，要想順暢地運營一家通航企業(yè)，依然不容易。上述人士指出，首先，飛行員的稀缺有目共睹，民航的飛行員都不夠用，飛通航的人就更難找，而較難看到的是通航所用的機場和航油配套都很奇缺。

目前，很多通航企業(yè)選用的活塞飛機需要使用航空汽油，而不是傳統(tǒng)民航企業(yè)所使用的航空煤油。據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，在國內(nèi)，目前生產(chǎn)航空汽油的企業(yè)只有一家，供應量越來越趕不上逐漸增長的通航所需，進而帶來了航空汽油價格的飆升，比如，目前一噸航空煤油的價格在7000多元，而一噸航空汽油的價格則最高已經(jīng)達到3萬~4萬元，即使如此，沒有關(guān)系還買不到。

“通航產(chǎn)業(yè)在中國的發(fā)展應該鼓勵，但也應該適當注意放緩通航企業(yè)的審批速度，提高審批門檻，讓真正想做通航、有專業(yè)背景的企業(yè)來投資。”上海圓斐航空科技公司副總經(jīng)理周泰來說，即使通航需求增長在10%以上，大規(guī)模地放行審批，也不利于行業(yè)的健康發(fā)展，還抬高了行業(yè)的投資成本。

周泰來進一步建議，政府監(jiān)管部門對通用航空產(chǎn)業(yè)鏈應該進行適當?shù)氖鑼f(xié)調(diào)，使全行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈逐步完善，引導資本投入到未涉足的領(lǐng)域，這樣整個產(chǎn)業(yè)才能健康發(fā)展。