90%的增量來自二類市場(chǎng)

對(duì)商用車企業(yè)來說，推動(dòng)其產(chǎn)品技術(shù)升級(jí)的另一動(dòng)力來源于二類市場(chǎng)的產(chǎn)品需求。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，所謂二類市場(chǎng)就是以發(fā)展中國家為主的新興市場(chǎng)，它相對(duì)于以歐美國家為主的一類市場(chǎng)而言。在二類市場(chǎng)中，各個(gè)國家的人均GDP不超過1萬美元，購買力差距較大，每個(gè)國家對(duì)產(chǎn)品的要求也不盡相同。

“盡管，目前中國商用車市場(chǎng)處于下滑狀態(tài)，但是我們預(yù)測(cè)未來全球商用車市場(chǎng)仍將保持增長，特別是二類市場(chǎng)將有快速發(fā)展。”趙玉峰調(diào)研的數(shù)據(jù)顯示，目前全球商用車市場(chǎng)正在由一類市場(chǎng)向二類市場(chǎng)轉(zhuǎn)移。他預(yù)計(jì)，到2015年，二類市場(chǎng)占比將達(dá)到64%，目前這一比例是57.7%。“今后全球商用車增量的90%以上將來自二類市場(chǎng)”。

以中重卡產(chǎn)品為例，據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，目前70%的中重卡銷量來自二類市場(chǎng)，而一類市場(chǎng)的貢獻(xiàn)只有30%。由于歐美日產(chǎn)品價(jià)格較高，在二類市場(chǎng)幾乎沒有競(jìng)爭力。這使得以中印為代表的中低端產(chǎn)品，在這類區(qū)域市場(chǎng)有巨大的增長潛力，而中國車企又占據(jù)著中端優(yōu)勢(shì)。

這無疑對(duì)現(xiàn)在深受銷售困境的中國商用車企來說，是一個(gè)好消息。根據(jù)福田汽車的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，目前在二類市場(chǎng)中，中國車企的市場(chǎng)占有率和技術(shù)水平高于印度和俄羅斯車企，但在成長空間上，印度車企高于中國。

“雖然現(xiàn)在印度市場(chǎng)的需求主要集中在低端產(chǎn)品，但是也有一定的技術(shù)門檻，比如排放標(biāo)準(zhǔn)和對(duì)汽車底盤的要求等等;俄羅斯市場(chǎng)的產(chǎn)品要求是中低端標(biāo)準(zhǔn);而巴西市場(chǎng)基本以高端產(chǎn)品為天下。”趙玉峰認(rèn)為，為了符合二類市場(chǎng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，中國商用車企也必須完成升級(jí)轉(zhuǎn)型。

根據(jù)福田的戰(zhàn)略規(guī)劃，未來參與全球化競(jìng)爭的商用車企將主要在高成長的二類市場(chǎng)展開廝殺。具體而言，在中低端產(chǎn)品上，以福田、一汽為代表的中國商用車企將有可能占據(jù)優(yōu)勢(shì);印度塔塔公司則是低端產(chǎn)品的主力;而奔馳與沃爾沃等歐洲車企依然會(huì)壟斷高端產(chǎn)品市場(chǎng)。

“事實(shí)上，即便是在二類市場(chǎng)銷售產(chǎn)品，我們的競(jìng)爭對(duì)手依然來自國內(nèi)，因?yàn)橛《扰c歐美的車型與我們并不在同一競(jìng)爭領(lǐng)域，所以在中低端產(chǎn)品領(lǐng)域中，盡可能地占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，也將決定企業(yè)在國內(nèi)市場(chǎng)的地位。”趙玉峰說。

對(duì)標(biāo)國際

不過，二類市場(chǎng)也并不是中國商用車企最終的避風(fēng)港。“事實(shí)證明，如果單靠中國人自己，是很難在國際化道路上持久走下去的。”

趙玉峰說，一般國產(chǎn)商用車使用期限是三到五年，超過這一時(shí)間，產(chǎn)品就很容易出問題。質(zhì)量的低可靠性使中國產(chǎn)品很難在國內(nèi)市場(chǎng)開展二手車業(yè)務(wù)，而在國際二類市場(chǎng)也會(huì)遭遇升級(jí)瓶頸，這對(duì)中國商用車企來說又是一道必須跨越的技術(shù)門檻。

趙玉峰認(rèn)為，商用車市場(chǎng)競(jìng)爭的最終結(jié)果就是有的企業(yè)能夠升級(jí)到國際標(biāo)準(zhǔn)，并可以在重卡市場(chǎng)大規(guī)模地做二手車業(yè)務(wù)。而現(xiàn)在無論是國內(nèi)還是國際市場(chǎng)，商用車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的趨勢(shì)都十分強(qiáng)烈。

以國內(nèi)重卡市場(chǎng)為例，在東風(fēng)天龍、解放J6和福田歐曼熱銷的背后，是各自低端產(chǎn)品的快速下滑。而曾經(jīng)熱銷一時(shí)的凱馬、王牌等輕卡企業(yè)，今年卻遭遇了40%以上的銷量降幅。

“目前，商用車市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)確實(shí)正在發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。以輕卡市場(chǎng)為例，隨著電商模式的興起，物流行業(yè)需要大量的高端輕卡加盟。而輕卡車主現(xiàn)在多是80、90后的年輕人，他們不愿意修車，要求駕駛的舒適性，也不希望車子在半路出現(xiàn)問題。”楊家慶認(rèn)為，從某種程度上來說，目前高附加值產(chǎn)品已經(jīng)成為商用車企發(fā)展的后勁。

據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，目前中國商用車企并不具備生產(chǎn)高端產(chǎn)品的技術(shù)能力。楊家慶坦言，以輕卡車型為例，現(xiàn)在中國最好的輕卡產(chǎn)品也不能與日本30年前的產(chǎn)品相媲美。在核心技術(shù)的突破上，中國商用車企與乘用車企一樣顯得無能為力。

于是，尋找合資伙伴再次成為商用車企技術(shù)升級(jí)的必然選擇。“福田與戴姆勒合資、重汽與曼合作、東風(fēng)被納入雷諾-日產(chǎn)體系，這些都將在未來的國際化戰(zhàn)略中展現(xiàn)重要作用。”趙玉峰認(rèn)為，國內(nèi)車企因?yàn)橐?guī)模較小，尚未能取得競(jìng)爭性地位，目前只能通過合作來升級(jí)技術(shù)。