導讀：恰逢新能源汽車正處高速發(fā)展時期，本文從產業(yè)鏈上中下游的角度來分析，初步認為在新能源汽車產業(yè)上游環(huán)節(jié)趨勢為關鍵領域國產化進程加速，創(chuàng)新發(fā)展成為主基調；中游環(huán)節(jié)趨勢為產業(yè)更聚焦于產業(yè)縱向加速整合，整車龍頭企業(yè)有望誕生；下游環(huán)節(jié)趨勢為新用戶、新應用和新技術將會應運而生。

一、新能源汽車產業(yè)鏈

新能源汽車產業(yè)上游主要分為三大板塊，一是三電系統，包括了電機、電控和電池；二是汽車板塊，包括了汽車零件和汽車部件；三是智能化系統以及相應的硬件設備。

新能源汽車產業(yè)中游主要為整車制造環(huán)節(jié)、汽車后市場以及相關運營保障服務。

新能源汽車產業(yè)下游環(huán)節(jié)主要為消費者。

圖1：新能源汽車產業(yè)鏈圖

本文擬從新能源汽車產業(yè)鏈的上中下游角度，結合新能源汽車產業(yè)現狀、痛點問題、消費市場偏好等方面，綜合研判新能源汽車未來的發(fā)展趨勢。

二、產業(yè)發(fā)展趨勢

（一）產業(yè)上游：關鍵領域國產化進程加速，創(chuàng)新發(fā)展成為主基調

在我國“雙循環(huán)”戰(zhàn)略體系下，科技創(chuàng)新、供應鏈安全可控成為了我國下一步產業(yè)發(fā)展至關重要的任務環(huán)節(jié)。我國汽車產業(yè)尤其是零部件產業(yè)已經進入“深度國產替代”的新階段，由此前整車裝配、內外飾基礎零件、核心零件合資模式過渡到高壁壘核心零部件的深度國產化（國內自主廠商取代外資或合資廠商）。

具體來看，細分領域的突破廠商多為民營性質汽車零部件上市企業(yè)，此前在傳統主業(yè)上已經取得龍頭地位，通過產品轉型升級（產品高端化、商用車轉乘用車）、外延并購（尤其是海外優(yōu)質資產）實現產品配套能力。成本優(yōu)勢、自主品牌整車客戶偏好構成其打破國際廠商市場壟斷或主導地位的主要因素。此外部分國際廠商基于產業(yè)轉型、競爭優(yōu)勢縮小等原因，或將采取主動退出的戰(zhàn)略，這也將為國內自主廠商攻城略地提供發(fā)展空間。由此我們判斷"深度國產替代"趨勢今后將會不斷加強，產生更多類似福耀玻璃的成功案例，由產業(yè)趕超者成長為全球供貨巨頭。

零部件細分領域各有建樹。依據單車價值、產業(yè)壁壘、市場空間等考量維度，零部件細分領域的變速器、座椅總成、輪胎、車燈總成、汽車線束、安全氣囊、轉向和制動助力系統已經實現配套突破，并有望實現"深度國產替代"。變速器領域主要突破點在于國產品牌自動變速器（AT、DCT 和CVT）逐步配套自主品牌乘用車；高壁壘且市場空間大的乘用車座椅總成亦有國內自主廠商重大突破。此外輪胎、車燈、線束、轉向與制動助力等細分領域的自主替代趨勢業(yè)已出現并將不斷加強。通過外延與自主并行的策略，國內廠商也有望在安全氣囊及其核心部件領域并逐步獲得市場主導權。

另外，國內部分科技型企業(yè)利用自身技術優(yōu)勢，加快與汽車關鍵零部件實現技術賦能或者融合發(fā)展，擬通過其他技術路徑和產業(yè)路徑打破國外高端零部件的壟斷。

總體來看，目前我國新能源汽車“深度國產化替代”時代已經到來，逐步提升的國產汽車制造水平將會讓我國新能源汽車在全球新一輪的產業(yè)競賽中取得較強的競爭能力。

（二）產業(yè)中游：產業(yè)更聚焦于產業(yè)縱向加速整合，整車龍頭企業(yè)有望誕生

受資源和環(huán)境約束，采用新能源汽車替代傳統燃油車已成為全球共識。預計到2030年，中國電動汽車的銷量將會達到全球乘用車銷量的48%。基于此預測，本文判斷到2025年，全球電動車銷量將達到1500萬輛，到2030年全球電動車銷量將達3000萬輛。預計2021-2025年，全球新能源汽車年均復合增速為36.37%，2026-2030年，全球新能源汽車年均復合增速為14.87%。

圖2：2020-2030年全球新能源汽車預測（萬輛，%）

資料來源：EV Sales，前瞻產業(yè)研究院預測

另一方面，我國人工智能、大數據、量子計算、自動駕駛等新一輪的革命技術不斷取得進步并應用于汽車制造領域，歐美日等老牌車企的燃油車的技術壟斷優(yōu)勢將蕩然無存，中國車企將有機會和國際龍頭站在同一起跑線上。國內車企憑借國內龐大的消費市場，完善的產業(yè)鏈體系，工程師紅利帶來的創(chuàng)新優(yōu)勢以及企業(yè)家精神，有望在新一輪競爭中站上全球汽車行業(yè)的巔峰，并誕生出諸如豐田、大眾那樣的全球領軍企業(yè)。

因此，本文認為未來國內整車企業(yè)將會產生三種趨勢。

一是新型造車企業(yè)很有可能超越競爭對手成為一線品牌。在壓力下，有能力有意愿加快新能源汽車的研發(fā)，不斷將新技術應用于汽車產品。這類車企以國內二線品牌的主機廠為主要代表，他們既有傳統車企的歷史底蘊，但卻沒有一線車企那樣的產能包袱，他們在產業(yè)巨變過程中很有可能超越競爭對手成為一線品牌，這些車企“華麗轉身”最為堅決也異常迅速。如比亞迪、長城汽車、長安汽車等。

二是互聯網科技企業(yè)與傳統車企的聯合會越發(fā)緊密。有強大的汽車產能，熟悉汽車生產過程，但無力投入新能源車的傳統車企，而對于擁有互聯網技術、智能智慧技術與新型客戶數據的互聯網科技企業(yè)對于落地實際推動汽車制造的能力欠缺，傳統車企的“代工”能力和互聯網企業(yè)的“黑科技”能力將會加速互補，他們的結合勢必會構筑產業(yè)內各領域間、各環(huán)節(jié)間的企業(yè)聯合發(fā)展，成為未來新能源汽車產業(yè)中的一股新勢力。

三是整車行業(yè)將會快速更迭。生產能力、資金和技術實力都不足以支撐企業(yè)轉型的企業(yè)將被兼并或淘汰出局。未來車企的經營業(yè)績和估值將進一步分化，能夠迎合大眾需求并持續(xù)創(chuàng)新的新能源車企經營業(yè)績將持續(xù)快速增長，這部分企業(yè)將能夠獲得市場青睞并得到更高的估值溢價。

（三）產業(yè)下游：新用戶、新應用和新技術將會應運而生

1、汽車新能源化和汽車智能化加速融合

傳統燃油車基本都是機械+液壓組成的結構，而電動汽車則要簡單一些，其核心部件為動力電池組、電機和EMS組成的三電系統。自動駕駛技術需要控制車輛，而電力控制的電機無需太多的改造就可以與電子控制單元(ECU)結合。相比之下，發(fā)動機這種純機械結構，人工智能是很難控制其工作狀態(tài)的，無論是可靠性、精準度、響應度都很難直接控制，其需要研制新的操控裝置，而這遠復雜于電動汽車。此外，燃油車很大一部分成本來自發(fā)動機和變速箱等動力總成結構，而新能源車的主要成本來自三電系統電控電驅電池，相比之下對新能源車成本的控制更好把控。

當前，全球廣泛采用的是由SAE International（國際汽車工程師協會）制定的劃分方法，按照分級標準，自動駕駛從L0－L5總共被分為6個級別，L0代表沒有自動駕駛的傳統人類駕駛，L1～L5則隨自動駕駛的成熟程度進行了分級。在SAE的分級體系中，L0至L2為低等級的駕駛系統，而L3至L5為高級自動駕駛系統。在L2到L3的跨越中，最為重要的就是環(huán)境的監(jiān)控主體從駕駛員變?yōu)榱讼到y。只有當系統能夠自動地探查與分析附近區(qū)域的狀況時，高階的自動駕駛才能成為可能。

圖3：新能源汽車智能化分類及發(fā)展趨勢

資料來源：羅蘭貝格，前瞻產業(yè)研究院

互聯網企業(yè)以及科技企業(yè)與造車新勢力在電子電氣架構方面具有一定優(yōu)勢。汽車EEA架構的升級主要是圍繞強有力的通信架構和整車級計算平臺兩個維度展開。傳統車企以硬件為中心的豎井開發(fā)模式明顯不利于EEA架構的迭代升級，而互聯網企業(yè)與造車新勢力以功能為中心的跨模塊橫向開發(fā)模式天然有利于集中式EEA架構的開發(fā)，疊加軟件方面的積累，因此其在集中式EEA架構方面的布局明顯領先于傳統車企。

在2021年上半年，華為不僅發(fā)布了一系列引起市場廣泛關注的HI（Huawei inside）新品，還與小康、北汽按不同合作模式分別推出了賽力斯SF5和極狐阿爾法S（華為HI版）兩款新能源汽車，市場反響熱烈，其中賽力斯SF5開售兩天預訂量已超過3000輛。

2、新能源汽車將更加注重用戶體驗

一方面，隨著互聯網和5G技術的快速發(fā)展，我國智能化技術不斷應用在汽車領域，為汽車提供了多樣化的供給選擇；另一方面，我國人均消費水平逐漸提升，消費者對于汽車的消費訴求和功能選擇更加多元化、個性化、情感化和趣味化，根據艾瑞咨詢的調研來看，追求科技感、智能化配置、嘗試新鮮事物（趣味與好奇）、潮流等因素已經開始逐漸體現，隨著更加新的一批消費者成為消費主力，這部分的考慮因素將會更加重要。

圖3：2020年中國用戶購車原因

數據來源：艾媒咨詢，前瞻產業(yè)研究院

因此，隨著我國新能源汽車技術的不斷提升，汽車逐步由機械驅動向軟件驅動過渡，隨著電動化帶來的汽車電子構架的革新，汽車硬件體系將逐漸趨于一致，軟件成為定義汽車的關鍵，造車壁壘將由以前上萬個零部件拼合能力演變成上億行代碼組合運行的能力。汽車行業(yè)正處于大變革的前夜，猶如功能手機向智能手機發(fā)展的規(guī)律，領先的理念和軟件能力成為最重要的核心競爭力，特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力近年來突飛猛進的發(fā)展正是這一核心競爭力的體現。