波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）為世界航運(yùn)業(yè)關(guān)鍵指標(biāo)，反映航運(yùn)景氣程度。從BDI指數(shù)來(lái)看，目前世界航運(yùn)業(yè)景氣度相對(duì)前兩年有所回升，但仍處于歷史低位。世界航運(yùn)的持續(xù)低迷，船舶需求減弱，對(duì)全球船舶制造行業(yè)影響較大。目前，全球已經(jīng)形成中日韓三國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的新型格局，我國(guó)在訂單總量上冠居全球，但在高附加值和高技術(shù)水平船舶制造上，水平仍落后于韓國(guó)。我國(guó)船舶工業(yè)進(jìn)入結(jié)構(gòu)調(diào)整期，規(guī)模和盈利均呈下降趨勢(shì)，三大造船指標(biāo)均處歷史低位，行業(yè)經(jīng)營(yíng)以出口為主。在我國(guó)船舶工業(yè)進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整時(shí)期，船舶制造和船舶修理份額上升，行業(yè)集中度進(jìn)一步提高。

船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈：船舶工業(yè)歷史悠久，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展成熟

我國(guó)具有悠久的造船歷史，早在春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，中國(guó)的造船技術(shù)就達(dá)到了世界頂峰，領(lǐng)先世界水平長(zhǎng)達(dá)一千五百年之久。進(jìn)入近代以來(lái)，從1865年清政府設(shè)立江南制造總局和福州船政廠開(kāi)始進(jìn)入了中國(guó)近代造船工業(yè)階段，但由于政治環(huán)境和國(guó)際因素，我國(guó)船舶制造業(yè)發(fā)展緩慢。建國(guó)以后，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)70年的發(fā)展，我國(guó)形成了完善的造船工業(yè)體系和成熟的船舶工程產(chǎn)業(yè)鏈。我國(guó)船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈由上游的原材料及配套設(shè)施、中游船舶總裝制造以及下游船舶服務(wù)等環(huán)節(jié)構(gòu)成。

上游主要是船舶制造的準(zhǔn)備環(huán)節(jié)，包括原材料供應(yīng)（主要是鋼材供應(yīng)）、船舶配套設(shè)施供應(yīng)等，船舶配套設(shè)施構(gòu)成復(fù)雜，涉及軟件制造業(yè)、機(jī)械加工制造業(yè)、電子元器件制造業(yè)等多個(gè)行業(yè)。在船用鋼材方面，我國(guó)擁有12家主要船舶及海洋工程用鋼生產(chǎn)企業(yè)及其24條生產(chǎn)線，這些企業(yè)船舶及海洋工程用鋼總產(chǎn)量約占全國(guó)總產(chǎn)量的90%。這24條生產(chǎn)線中，裝備精良的5000mm及以上寬厚板產(chǎn)線7條，4000mm及以上寬厚板產(chǎn)線7條，3800/3500mm產(chǎn)線5條，3500mm以下中板產(chǎn)線5條，居于世界領(lǐng)先水平。

中游主要是船舶總裝制造，其中運(yùn)輸船中的干散貨船、油輪、集裝箱船被譽(yù)為世界三大主流船型。我國(guó)船舶總裝制造呈現(xiàn)南北分立的局面，“南船”指的是中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)、“北船”指的是中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司；兩大集團(tuán)公司下屬8家船舶行業(yè)上市公司，加上外高橋等非上市公司，基本涵蓋了中國(guó)船舶總裝制造90%以上的市場(chǎng)份額。

全球格局：船舶種類繁多，全球船舶需求結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變

根據(jù)歐洲造船協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，船舶總裝制造在船舶制造過(guò)程中約占30%左右的利潤(rùn)。船舶總裝按照用途分可分為運(yùn)輸船、工程工作船、漁業(yè)船等。運(yùn)輸船又可分為客船和貨船，貨船主要包括干散貨船、油船、集裝箱船、冷藏船、滾裝船、LNG船、載駁貨船等，客船可分為普通客船、客滾船、豪華郵輪等。工程工作用船分為挖泥船、起重船、航標(biāo)船、布纜船、測(cè)量船、破冰船、消防船、港作拖船等等。漁業(yè)船分為漁政船、漁船、漁業(yè)輔助船等。其中，應(yīng)用最廣泛、商業(yè)船隊(duì)中噸位占比最大的是運(yùn)輸船中的干散貨船、油船和集裝箱船，這三種船型也被成為三大主流船型。

從全球范圍來(lái)看，干散貨船需求量最大，根據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，以修正總噸計(jì)，2018年干散貨船成交量占全球船舶成交總量的21.4%；其次為集裝箱船，成交量為全球船舶成交總量的20.5%；LNG船受益于全球范圍對(duì)天然氣能源的大量需求，訂單總量躍居第三位，超過(guò)油輪的17.8%，以19.8%的全球份額位居全球船舶成交量的第三名。全球船舶需求結(jié)構(gòu)從原來(lái)的散貨船、油船占主導(dǎo)向散貨船、油船、集裝箱船、液化氣船占比均衡轉(zhuǎn)變。2018年，油輪、干散貨船、集裝箱船和LNG船型成交量合計(jì)占比接近全球船舶成交量的80%。

航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷，造成全球船舶需求下降

波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）為世界航運(yùn)業(yè)關(guān)鍵指標(biāo)，反映航運(yùn)景氣程度。2008年為世界航運(yùn)市場(chǎng)高點(diǎn)。此后雖有起伏，但總體上持續(xù)走低。自2014年年初跌破2000點(diǎn)以來(lái)，BDI指數(shù)一直在600-1500點(diǎn)徘徊，且2016年初一度下探至歷史最低點(diǎn)290點(diǎn)附近，目前BDI指數(shù)在1000-1300點(diǎn)附近徘徊。從BDI指數(shù)來(lái)看，目前世界航運(yùn)業(yè)景氣度相對(duì)前兩年有所回升，但仍處于歷史地位。世界航運(yùn)的持續(xù)低迷，船舶需求減弱，對(duì)全球船舶制造行業(yè)影響較大。

全球航運(yùn)業(yè)與船舶制造業(yè)周期呈正相關(guān)性。2008年開(kāi)始的全球航運(yùn)業(yè)景氣促使全球船舶制造業(yè)大量新增訂單，船舶產(chǎn)量上升，完工量大幅增長(zhǎng)；而船舶運(yùn)力增長(zhǎng)速度過(guò)快，超過(guò)航運(yùn)運(yùn)力需求增長(zhǎng)則會(huì)導(dǎo)致船舶利用率下降，船舶運(yùn)費(fèi)降低，從而導(dǎo)致全球航運(yùn)業(yè)進(jìn)入低迷；航運(yùn)業(yè)進(jìn)入低迷期，對(duì)船舶需求下降，新增訂單數(shù)量減少，從而影響全球船舶制造業(yè)。

目前，全球航運(yùn)業(yè)進(jìn)入低增長(zhǎng)期，2018年，全球干散貨船運(yùn)力增速為2.82%、集裝箱船運(yùn)力增速為4.29%、油輪運(yùn)力增速為1.15%，均處于低位增長(zhǎng)狀態(tài)。

全球航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷、增長(zhǎng)乏力對(duì)船舶需求也相應(yīng)減少，受下游需求減少影響，全球船舶制造業(yè)也呈波動(dòng)下降趨勢(shì)。2016年開(kāi)始，全球新增訂單量開(kāi)始大幅下降，2018年回升至7685萬(wàn)載重噸，但較2013年14477萬(wàn)載重噸也下降了50%左右。

中日韓新格局成型，我國(guó)高技術(shù)船舶競(jìng)爭(zhēng)較弱

目前全球造船行業(yè)需求已由歐美向中日韓三國(guó)轉(zhuǎn)移，中日韓三國(guó)造船完工量占全球近90%。2018年全球造船完工量為8012萬(wàn)載重噸，中國(guó)造船完工量為3471萬(wàn)載重噸，占全球43.3%；日本造船完工量為2012萬(wàn)載重噸，占全球比重的25.1%；韓國(guó)造船完工量為1972萬(wàn)載重噸，占全球比重的24.6%。

截至2019年5月，全球三大造船指標(biāo)中，中國(guó)除造船完工量外，其他指標(biāo)均遙遙領(lǐng)先于日韓兩國(guó)，廣船國(guó)際、外高橋紛紛斬獲大額訂單。2019年1-5月，中國(guó)造船完工量為1608萬(wàn)載重噸、新接訂單1298萬(wàn)載重噸、手持訂單量8968萬(wàn)載重噸，分別占據(jù)全球市場(chǎng)份額的36.7%、56.8%和44.6%。

雖然我國(guó)已經(jīng)成為全球船舶制造大國(guó)，但是在技術(shù)水平和高附加值的高端船型制造、核心船舶配套產(chǎn)業(yè)上面臨結(jié)構(gòu)性技術(shù)與產(chǎn)能缺失問(wèn)題，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力較弱，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于韓國(guó)與日本。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2018年，中國(guó)船企在熱門/高端船型上（大型LNG船、超大型VLGC船、超大型油船等）共接獲訂單20艘、占比約8％，總金額約13億美元，占比不足6％。與此同時(shí)，中國(guó)船企在散貨船和支線型箱船領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)顯著，以2018年新接訂單計(jì)算，進(jìn)入全球前十的新時(shí)代造船、外高橋造船、江蘇新?lián)P子品牌船型主要是散貨船、支線型箱船與VLOC船，接單程度貢獻(xiàn)至少達(dá)50％。

中國(guó)市場(chǎng)：船舶工業(yè)進(jìn)入結(jié)構(gòu)調(diào)整期，規(guī)模和盈利均呈下降趨勢(shì)

我國(guó)造船工業(yè)具有悠久的歷史，從春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)代開(kāi)始就位于全球領(lǐng)先水平。近代造船工業(yè)始于1865年清政府籌建的江南制造總局，受政治因素和國(guó)際環(huán)境影響，我國(guó)近代造船工業(yè)舉步維艱，直至2000年進(jìn)入新世紀(jì)開(kāi)始，才重回全球最大船舶制造國(guó)寶座。目前我國(guó)船舶工業(yè)進(jìn)入結(jié)構(gòu)調(diào)整期，逐漸向智能化、數(shù)字化、信息化方向發(fā)展。

受船舶制造業(yè)下游航運(yùn)業(yè)務(wù)不景氣的影響，我國(guó)船舶制造業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入呈不斷下滑趨勢(shì)。全球船舶結(jié)構(gòu)由原來(lái)的散貨船、油船占主導(dǎo)向散貨船、油船、集裝箱船、液化氣船占比均衡轉(zhuǎn)變。我國(guó)船舶企業(yè)除在散貨船和支線集裝箱船市場(chǎng)上繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)外，在具有相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的大型原油船領(lǐng)域和已經(jīng)取得技術(shù)突破的大型集裝箱船領(lǐng)域斬獲較少，在大型LNG船領(lǐng)域訂單更是悉數(shù)旁落，導(dǎo)致新船訂單數(shù)量減少，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入下降。2018年，我國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入4577.9億元，同比下降31.7%。

由于新造船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，需求不足和產(chǎn)能過(guò)剩的矛盾仍然存在，加之化解過(guò)剩產(chǎn)能，舊廠區(qū)改造、老廠區(qū)搬遷等多種原因，我國(guó)船舶行業(yè)盈利能力也產(chǎn)生下滑。2018年，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額112.3億元，同比下降23.5%。

三大指標(biāo)均處歷史低位，行業(yè)經(jīng)營(yíng)以出口為主

2018年，全國(guó)造船完工3458萬(wàn)載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)2.4%。但相對(duì)前幾年數(shù)據(jù)來(lái)看，各項(xiàng)指標(biāo)仍處于相對(duì)低位。

我國(guó)船舶工業(yè)主要以出口為主，2018年，全國(guó)完工出口船3164萬(wàn)載重噸，同比下降13.6%；承接出口船訂單3205萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)13.9%；12月底，手持出口船訂單7957萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)1.1%。出口船舶分別占全國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.5%、87.4%和89.1%。從出口金額來(lái)看，我國(guó)船舶工業(yè)出口金額始終保持在200億美元以上，2018年，我國(guó)船舶工業(yè)出口金額為216.63億元，較上年同比下降4.71%。

行業(yè)集中度不斷提高，船舶修理業(yè)前景看好

根據(jù)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)船舶工業(yè)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量不斷呈下降趨勢(shì)，2018年，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1213家，較上年減少197家。根據(jù)Clarksons統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)活躍船廠（指手中至少有一張有效訂單的船企）數(shù)量從2009年初的391家下降到2018年的112家，同比下降71%，但減少的大部分是民營(yíng)船廠，國(guó)有控股的中船工業(yè)集團(tuán)和中船重工集團(tuán)以及其他國(guó)營(yíng)活躍船廠數(shù)量?jī)H從2009年的52個(gè)減少到44個(gè)。2018年，船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度持續(xù)提高，全國(guó)前10家企業(yè)造船完工量占全國(guó)總量的69.8%，比2017年提高11.5個(gè)百分點(diǎn)。新接訂單向優(yōu)勢(shì)企業(yè)集中趨勢(shì)明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國(guó)總量的76.8%，比2017年提高3.4個(gè)百分點(diǎn)；骨干船舶企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯，各有5家企業(yè)進(jìn)入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強(qiáng)。

2019年7月1日，中船工業(yè)集團(tuán)和中船重工集團(tuán)旗下8家上市公司同步發(fā)表公告稱，控股股東中船工業(yè)和中船重工有重大資產(chǎn)重組調(diào)整，預(yù)計(jì)南北船將合并，進(jìn)一步提升我國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)集中度，加大船舶工業(yè)國(guó)際地位。

我國(guó)船舶工業(yè)的細(xì)分結(jié)構(gòu)也在不斷調(diào)整中，與2015年相比，船舶制造業(yè)和船舶修理業(yè)比重上升較大。2018年，船舶制造業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入3256.5億元，比重上升至65.4%；船舶修理業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入210.1億元，比重上升至4.2%。

2018年，我國(guó)船舶修理改裝技術(shù)水平不斷提升。骨干修船企業(yè)在高端改裝和修理領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，完成了全球首艘超大型集裝箱船加長(zhǎng)改裝項(xiàng)目、全球最大橙汁運(yùn)輸船改裝項(xiàng)目和國(guó)內(nèi)首艘薄膜型LNG船貨艙修理項(xiàng)目，繼續(xù)保持豪華郵輪修理、FPSO改裝和海洋工程裝備修理領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

未來(lái)，我國(guó)船舶工業(yè)不斷向智能化發(fā)展，通過(guò)信息化和工業(yè)化的深度融合，推進(jìn)降本增效工作持續(xù)開(kāi)展，不斷提升船舶建造質(zhì)量、效率和效益。同時(shí)，面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，要緊跟國(guó)際造船新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)的要求，密切聯(lián)系船東，打造品牌船型，繼續(xù)保持在主力船型上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，順應(yīng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性變化，加大研發(fā)投入，在細(xì)分船型市場(chǎng)不斷取得新的突破。

以上數(shù)據(jù)及分析均來(lái)自于前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國(guó)船舶制造行業(yè)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》

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