2019年4月，中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計和分析報告》，報告顯示，截至2018年底，城軌交通運(yùn)營線路中7種制式同時在運(yùn)營，其中地鐵4354.3公里，占比75.6%。自我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以來，城市交通建設(shè)發(fā)展迅速，在技術(shù)和政策的推動下，我國地鐵產(chǎn)業(yè)運(yùn)營規(guī)模不斷擴(kuò)大，逐漸向智能化方向發(fā)展。

地鐵建設(shè)雖起步晚 但迅速進(jìn)入建設(shè)高峰期

地鐵是城市公共交通運(yùn)輸?shù)囊环N形式，對該詞有兩種理解:指在地下運(yùn)行為主的城市軌道交通系統(tǒng)，即"地下鐵道"或"地下鐵"。指涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地上的路權(quán)專有、高密度、高運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)。地鐵是沿著地面鐵路系統(tǒng)的形式逐步發(fā)展形成的一種用電力牽引的快速大運(yùn)量城市軌道交通模式，其線路通常敷設(shè)在地下隧道內(nèi)，有的在城市中心以外，從地下轉(zhuǎn)到地面或高架橋上敷設(shè)方式。

除了上述的地下鐵以外，城市軌道交通線路也可以敷設(shè)于高架橋和地面。因此，地鐵是路權(quán)專有的，無平交，這也是地鐵區(qū)別于輕軌交通系統(tǒng)的根本性的標(biāo)志。在地下隧道行走的高鐵、普鐵線及其建造于地下的鐵路站（如，廣深港高鐵的福田站），屬于國家級鐵路系統(tǒng)，因此不屬于地鐵。

地鐵由車鉤、高速轉(zhuǎn)向架、車體、門、風(fēng)擋等多個部分組成；有網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)、牽引控制系統(tǒng)等多個操作系統(tǒng)，構(gòu)造較為復(fù)雜。地鐵的建造主要分為三個過程，施工、設(shè)備制造及運(yùn)營。目前，從事地鐵工程施工的上市公司主要有隧道股份、宏潤建設(shè)、中國中鐵、中國鐵建、上海建工、中國建筑、騰達(dá)建設(shè)等；從事設(shè)備制造的上市公司主要有中國南車、中國北車、輝煌科技、晉億實(shí)業(yè)、鼎漢技術(shù)、南方匯通、世紀(jì)瑞爾等；從事地鐵運(yùn)營的上市公司主要有申通地鐵、天津城投等。

世界上首條地下鐵路系統(tǒng)是在1863年開通的倫敦大都會鐵路，國外發(fā)達(dá)國家上世紀(jì)70年代開始進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)高峰期，10年內(nèi)全世界共建設(shè)了約1600公里城市軌道交通線路，平均每年160公里。而我國地鐵建設(shè)事業(yè)起步較晚，總體來看，其發(fā)展經(jīng)歷可分為以下四個階段：

起步階段（20世紀(jì)50年代），我國開始籌備北京地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，1969年10月建成北京地鐵1號線，全長23.6公里，隨后建設(shè)天津地鐵（7.1公里，現(xiàn)已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設(shè)以人防功能為指導(dǎo)思想。

發(fā)展階段（20世紀(jì)80年代），我國僅有北京、上海、廣州等幾個大城市規(guī)劃建設(shè)地鐵，該階段地鐵建設(shè)開始真正以城市交通為目的。

調(diào)控階段（20世紀(jì)90年代），進(jìn)入90年代后國內(nèi)一批省會城市開始籌劃建設(shè)地鐵。由于項目多且造價高，1995年12月國務(wù)院發(fā)布國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批，同時國家計委開始研究制定地鐵交通設(shè)備國產(chǎn)化政策。

建設(shè)高峰期（1999年以后），國家的政策逐步鼓勵大中城市發(fā)展地鐵交通，該階段地鐵建設(shè)速度大大超過之前的30年。

隨著地鐵在我國建設(shè)熱度的增加，我國地鐵行業(yè)形成了多種運(yùn)營方式同時存在的行業(yè)管理模式。從城市軌道交通的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)關(guān)系上來看，其運(yùn)營管理模式可分為國有國營模式、公私合營模式、國有民營模式、私有國營模式和民有民營模式等。

技術(shù)、政策更加明朗 地鐵運(yùn)營規(guī)模平穩(wěn)增長

期初，我國地鐵建造技術(shù)主要來自國外，導(dǎo)致我國技術(shù)自主化率較低。隨著我國不斷出臺鼓勵地鐵技術(shù)自主發(fā)展政策，我國地鐵建設(shè)技術(shù)自主化率提高，地鐵軌道交通行業(yè)涉及的專業(yè)技術(shù)越來越多。按建設(shè)流程來看，包括建設(shè)施工領(lǐng)域、車輛裝備領(lǐng)域、通信信號系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)四個方面。

其中，在電力監(jiān)控系統(tǒng)方面，電力監(jiān)控綜合自動化系統(tǒng)借助于城市軌道交通內(nèi)部獨(dú)立的通信系統(tǒng)，通過變電所綜合自動化系統(tǒng)對城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的各種電壓、電流、交流、直流等設(shè)備的運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)控和管理。

除技術(shù)進(jìn)步外，我國地鐵行業(yè)建設(shè)政策也更加明晰。城市地鐵交通作為城市公共交通的重要組成部分，也是城市基建的重要組成部分，其發(fā)展離不開政策的支持和推動。由于地鐵交通項目建設(shè)周期長、投資大，特別是其設(shè)備主要依靠進(jìn)口，價格昂貴，致使建設(shè)造價畸高，地方財力難以承受，制約了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，1999年，我國發(fā)布《關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實(shí)施意見》，提出，其全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70％。

2017年《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布，提出到2020年，城市軌道交通運(yùn)營里程比2015年增長近一倍，油氣主干管網(wǎng)快速發(fā)展，綜合交通網(wǎng)總里程達(dá)到540萬公里左右。

在政策的支持下，國家對地鐵軌道建設(shè)的投資不斷加大，預(yù)計2019年開工的地鐵建設(shè)項目最少20項。其中，主要以杭州、沈陽、武漢及上海為主，總投資超過5千億元。

據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2011-2018年中國城軌交通地鐵運(yùn)營長度不斷增加。2017年，我國城市地鐵運(yùn)營線路為3881公里，同比增長19%；2018年，我國城市地鐵運(yùn)營長度為4511.3公里，同比有所下降，占比城軌交通運(yùn)營線路總數(shù)的75.6%。

在建成地鐵線路長度方面，2011-2018年，中國城軌交通建成地鐵線路長度不斷增加。截至2017年底，中國城軌交通建成地鐵線路長度已接近4000公里，達(dá)到3967.08公里，同比增長30.58%，與2011年的1364.33公里相比大幅增長了190.77%。預(yù)計2018年，中國城軌交通建成地鐵線路長度將達(dá)到4760公里左右。

“雙鐵”占主導(dǎo)地位 智能化呈“割據(jù)化”格局

雖然運(yùn)營規(guī)模不斷增長，但地鐵建設(shè)在所需資金及技術(shù)要上方面都比較高，加上城市軌道交通建設(shè)的資質(zhì)管理嚴(yán)格，僅有少量建筑企業(yè)擁有城市軌道交通的建設(shè)資質(zhì)。全國性企業(yè)，如中國中鐵、中國鐵建，區(qū)域性的如長三角的隧道股份、宏潤建設(shè)和騰達(dá)建設(shè)等，珠三角的粵水電和深天健等。

從市場份額來看，中國中鐵和中國鐵建都是全國布局，合計持有全國80%以上的市場份額；而隧道股份、宏潤建設(shè)和騰達(dá)建設(shè)目前主要業(yè)務(wù)區(qū)域仍集中在長三角，但已經(jīng)開始向其他區(qū)域擴(kuò)張；珠三角地區(qū)的城市軌道交通建設(shè)主要建設(shè)單位為粵水電、深天健以及廣州和深圳的市政公司。

地鐵智能化建設(shè)趨勢越來越強(qiáng)，目前地鐵智能化系統(tǒng)行業(yè)呈現(xiàn)“割據(jù)化”市場競爭格局。各主要競爭主體在各子系統(tǒng)擁有相對優(yōu)勢，沒有獨(dú)個企業(yè)在整個地鐵智能化行業(yè)取得全面競爭優(yōu)勢，各主要競爭主體市場地位差距不明顯。

從國內(nèi)地鐵交通智能化系統(tǒng)招投標(biāo)情況來看，在乘客資訊系統(tǒng)及綜合安防系統(tǒng)領(lǐng)域，深圳市賽為智能股份有限公司、北京和利時系統(tǒng)工程股份有限公司、深圳中航電腦系統(tǒng)工程有限公司、中國鐵路通信信號集團(tuán)公司上海工程公司（上海通號）、廣州杰賽科技股份有限公司、南京南瑞集團(tuán)公司、神州數(shù)碼信息系統(tǒng)有限公司、烽火通信科技股份有限公司、廣州從興電子開發(fā)有限公司等占據(jù)較大的比例。

投資呈現(xiàn)多元化 智能化發(fā)展是趨勢

未來，我國地鐵行業(yè)將向四個方向發(fā)展，分別是投資多元化、運(yùn)營引入市場機(jī)制、全面法制化管理、以及運(yùn)行自動化。

從投資角度來看，地鐵建設(shè)因其修建成本高、后期維護(hù)需求大，一直以來由國家主導(dǎo)。為了解決資金問題和提高地鐵的效率，目前已有一些城市在修建地鐵時已經(jīng)開始選擇由政府和社會資本共同投資建設(shè)，它的好處在于可以發(fā)揮各個投資主體的優(yōu)勢，同時又可以起到相互監(jiān)督和約束的作用。

從市場機(jī)制角度來看，地鐵運(yùn)營受經(jīng)濟(jì)規(guī)律影響較大，市場化運(yùn)營會避免出現(xiàn)壟斷經(jīng)營和政府過多的干預(yù)，能夠根據(jù)市場信息做出較好的反應(yīng)。

從管理角度來看，法律法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)會逐漸健全，構(gòu)成完善的技術(shù)控制體系。

從運(yùn)行方式角度來看，自動運(yùn)行可以通過計算機(jī)控制和安全系統(tǒng)將提高地鐵的運(yùn)行自動化程度，無人駕駛技術(shù)最近幾年更是受到熱議，可以提高效率減少人力。

而無人駕駛技術(shù)是地鐵智能化發(fā)展的具體體現(xiàn)之一。軌道交通信號系統(tǒng)技術(shù)是保障行車安全、提高運(yùn)輸能力的關(guān)鍵技術(shù)裝備。城市軌道交通信號系統(tǒng)隨著微電子技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)的發(fā)展而不斷智能化。CBTC（基于無線通信的列車控制）系統(tǒng)摒棄了傳統(tǒng)的軌道電路，以無線網(wǎng)絡(luò)通信平臺作為車地通信媒介，實(shí)現(xiàn)車對地高精度列車位置報告以及地對車LMA（移動授權(quán)）安全數(shù)據(jù)通信。它具有靈活的系統(tǒng)分級控制架構(gòu)、運(yùn)營效率高、便于維修、易于延伸和改造升級等眾多技術(shù)優(yōu)勢，日漸成為城軌信號技術(shù)的發(fā)展方向及城軌信號系統(tǒng)的首選制式。

地鐵售票系統(tǒng)的智能化更加明顯，目前全國許多地方都在為本地的信息化建設(shè)而積極推進(jìn)城市一卡通或交通一卡通，但是相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范制定卻比較滯后，先行建立的系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和規(guī)劃，同一地區(qū)、同一行業(yè)之間的系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和水平相差較大，沒有建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的信息平臺。因此，一卡通標(biāo)準(zhǔn)化的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范將被逐步制定和完善。

以上數(shù)據(jù)來源參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國地鐵行業(yè)發(fā)展前瞻及投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》。

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