作者|森語  來源|連線Insight(ID：lxinsight)

“請別叫我汽車，或是幾只輪子，我是奈特工業(yè)2000號”。

這是1982年上線的美劇《霹靂游俠》中的經(jīng)典臺詞，在劇中男主角擁有一輛能與其交流、并且做到自動駕駛的汽車KITT。

該劇在當時一經(jīng)播出，就受到了廣泛好評，直至30多年后的今日，該劇在豆瓣上的評分依舊保持在8.7分，評論中無不是“經(jīng)典”“想重溫一次”。

《霹靂游俠》豆瓣評分，截圖自豆瓣

這部美劇之所以能經(jīng)久不衰，不僅是因為智能汽車KITT已成為了眾多人腦海中的經(jīng)典，更重要的是，劇中看似科幻的一些技術(shù)目前已經(jīng)出現(xiàn)在人們面前。 

這其中，就有自動駕駛技術(shù)。 

就在前兩天，百度宣布將向北京全面開放旗下的自動駕駛出租車，乘客需要預約進行免費試乘Apollo GO。 

無獨有偶，谷歌母公司旗下自動駕駛子公司W(wǎng)aymo幾乎同時也宣布將在鳳凰城向公眾開放無人駕駛出租車服務(wù)。而在今年6月，滴滴出行也在上海推出了自動駕駛出租車服務(wù)。 

巨頭們競爭激烈，車企也不甘示弱。穩(wěn)坐國內(nèi)新能源汽車銷量榜第一的特斯拉，其CEO埃隆·馬斯克近期在推特上表示將在下周發(fā)布全自動駕駛測試版軟件（FSD）；而將特斯拉視為對手的蔚來、小鵬和理想各自也已在自動駕駛方面有了相應(yīng)的布局，其中蔚來在今年9月推出了NOP領(lǐng)航輔助功能。

蔚來推出MOP領(lǐng)航輔助系統(tǒng)，截圖自蔚來官微

除此之外，華為、阿里等巨頭和一汽、長城等老牌車企也均已在自動駕駛技術(shù)方面取得進展，一時間一場關(guān)于自動駕駛技術(shù)的爭奪戰(zhàn)越加激烈，誰都想先站上高地，畢竟在業(yè)內(nèi)看來，該技術(shù)已成為未來汽車生態(tài)中的關(guān)鍵一環(huán)。 

雖然硝煙四起，但并不各自為營。巨頭們還沒開始造車，而車企們也缺乏技術(shù)和數(shù)據(jù)，所以只能進行“結(jié)盟”。今年4月，百度和一汽達成戰(zhàn)略合作，共研自動駕駛方面技術(shù)。 

除了車企和巨頭“取長補短”之外，共同面對的還有巨額資金的投入、自動駕駛法律法規(guī)的出臺和5G等相關(guān)技術(shù)的普及和應(yīng)用。 

因此，在這個被硝煙籠罩的戰(zhàn)場上，還沒有人成為真正的“贏家”。 

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自動駕駛爭奪戰(zhàn) 

堵車，已成為北上廣深等一線城市中的常態(tài)，堵在路上的人們雖然叫苦連連，但也無可奈何。 

對于這個頭疼難題，百度CEO李彥宏卻仿佛并不擔憂。上月中旬，李彥宏在百度世界2020大會上對這一問題的解決做出了預測——“5年之內(nèi)，中國一線城市就不再需要限行，10年之后就能解決交通擁堵問題。” 

同時，他對于實現(xiàn)的方法也做出了判斷，“5年后，自動駕駛汽車將進入全面商用階段”，憑借智能交通體系，能夠提升15%-30%的通行效率。” 

會場內(nèi)的李彥宏之所以有底氣說出這些話，主要有兩個原因。一是因為在會場外，百度的無人駕駛出租車正載著百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇和央視記者在北京首鋼園區(qū)內(nèi)安全地行駛著。 

百度無人駕駛汽車在首鋼園區(qū)運行，圖源汽車經(jīng)緯 

另一個原因，百度是國內(nèi)最早開始探索自動駕駛技術(shù)的公司之一。 

2013年，百度開始了自動駕駛領(lǐng)域的拓荒，李彥宏發(fā)現(xiàn)那時國內(nèi)并沒有很好的參照系，所以將目光投向國外，發(fā)現(xiàn)了谷歌已經(jīng)在這條路上走了4年，當時后者已開始了自動駕駛汽車的路測，百度卻什么都沒有。 

為了縮小差距，李彥宏找來了當時任谷歌中國工程院副院長的王勁，并讓后者主抓自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。“Robin……對我是很授權(quán)的，我調(diào)兵遣將，他都不管我的。”王勁曾對媒體回憶說。 

兩年后，百度自動駕駛事業(yè)部（L4事業(yè)部）成立，并很快實現(xiàn)了在混合路段下的全自動駕駛，對此百度內(nèi)部人士曾對媒體表示“百度很快便和谷歌拉近了距離”。 

雖然百度看似可以松口氣，但隨著2014年特斯拉Model S在國內(nèi)首發(fā)后，蔚來、小鵬和理想等新能源汽車紛紛在國內(nèi)汽車市場中崛起。彼時在業(yè)內(nèi)看來，這些車企或許將會成為百度的有力對手，因為智能化汽車主打的就是自動駕駛。

即使這樣，百度也許并沒有時間理會這些說法。就在百度專注向谷歌學習的同時，在國內(nèi)自動駕駛行業(yè)中出現(xiàn)了真正的對手——滴滴。 

與百度相似的是，滴滴自動駕駛業(yè)務(wù)的開始，同樣結(jié)緣于谷歌。

2015年年底，已是滴滴CTO的張博認識了谷歌無人駕駛之父塞巴斯特安·特倫，兩人一見面就聊起了自動駕駛的技術(shù)，一度相談盛歡。

而這次談話結(jié)束后，也在滴滴內(nèi)部孵化起了一個新研究院——2016年，滴滴自動駕駛研究院成立。起步較晚的滴滴，為了加快腳步，自2016年起開始了挖人大戰(zhàn)，這其中最為知名的當屬谷歌自動駕駛部門Waymo工程師賈兆寅，加入滴滴后擔任前沿技術(shù)負責人。 

“自動駕駛行業(yè)只存在一二名，沒有第三名，谷歌現(xiàn)在是第一，希望滴滴可以成為第二”，滴滴CEO程維這樣對媒體表示，這之后，滴滴開始狂奔。 

2017年，滴滴在硅谷組建新園區(qū)，主要工作為大數(shù)據(jù)、智慧交通和自動駕駛等方面的研發(fā)，并在同月滴滴成立地圖公司“滴圖科技”，被業(yè)內(nèi)看作是在為自動駕駛技術(shù)落地做準備。

2018年，滴滴無人車首度亮相，張博作為試乘員乘坐了無人車進行了測試，在當時業(yè)內(nèi)也引起了不小的轟動。 

同年，百度L4級別自動駕駛無人小巴士“阿波龍”也順利在廣州下線運營。 

百度“阿波龍”自動駕駛小巴士，圖源百度Apollo官網(wǎng)

而就在百度和滴滴相互競爭的這幾年，在國家自動駕駛相關(guān)政策推動下，該賽道也變得越來越擁擠。 

2018年，阿里巴巴正式宣布布局自動駕駛業(yè)務(wù)，將以物流配送作為主要切入點；同年，美團同樣提出布局自動駕駛業(yè)務(wù)，不僅和DeepDrive達成合作，而且在去年推出了“美團地圖”。 

除了阿里和美團之外，新能源車企特斯拉、蔚來、小鵬和理想目前均已實現(xiàn)了L2-L3級別的自動駕駛輔助功能，并配置在各自旗下的車輛產(chǎn)品中，根據(jù)這幾家車企公告，都正在推進L4級別的自動駕駛輔助系統(tǒng)的研發(fā)進度。

而作為行業(yè)的先行者，百度和滴滴現(xiàn)在也已分別推出自動駕駛出租車業(yè)務(wù)，其中百度Apollo GO已完成在北京、廣州、長沙和滄州等地的布局，滴滴的自動駕駛出租車同樣在今年完成了在上海的落地。 

現(xiàn)在來看，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)內(nèi)已成群雄并起之勢，不僅有百度、阿里、滴滴和美團這樣的巨頭，同時特斯拉、蔚來和小鵬等新能源車企也在奮力緊追。 

那么，自2013年國內(nèi)自動駕駛賽道開啟爭奪戰(zhàn)后，七年后的今天，這些選手中誰更有優(yōu)勢一些？ 

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誰更有優(yōu)勢？

要回答這個問題，首先要看決定自動駕駛的要素有哪些。 

一般來說，人類駕駛汽車的過程主要是由眼睛來觀察環(huán)境變化，從而將視覺信號轉(zhuǎn)化為電信號傳輸至大腦進行處理，隨后大腦同樣通過電信號將動作信號傳輸至手和腳等部位進行動作執(zhí)行。

那么，自動駕駛就是將汽車的操控權(quán)從人類轉(zhuǎn)變到汽車自己，所以要完成同樣的駕駛動作，汽車本身就需要滿足眼睛、大腦和手腳的替代，隨之誕生了以攝像頭和雷達為代表的車輛感知系統(tǒng)、以人工智能電腦為主的車輛決策系統(tǒng)和以車輛狀態(tài)控制器為主的車輛執(zhí)行系統(tǒng)。

人類駕駛和完全自動駕駛原理區(qū)別（簡化），

連線Insight制圖

總結(jié)起來就是傳感器、車輛本身等硬件方面和以人工智能為主的自動駕駛軟件系統(tǒng)。 

在車輛硬件方面，特斯拉、蔚來等新能源車企更有優(yōu)勢，因為車企本身擁有車輛，比如特斯拉在國內(nèi)市場中就擁有Model 3和即將發(fā)售的Model Y，蔚來擁有ES6和ES8等車型。 

相較之下，滴滴這樣的出行平臺和阿里、百度這樣的算法型公司本身并不擁有車輛，即使研發(fā)了相應(yīng)的自動駕駛系統(tǒng)和傳感器，也難以找到對應(yīng)的車輛去適配。 

接下來看傳感器硬件方面。

根據(jù)東吳證券研究所發(fā)布的《2020年造車新勢力深度分析報告》顯示，蔚來、小鵬和理想等新能源車企在攝像頭和雷達方面均未自行研制，而是通過采購博世等供應(yīng)鏈企業(yè)生產(chǎn)的設(shè)備。 

但對于百度、阿里和滴滴這樣的算法軟件公司，在傳感器技術(shù)方面均有布局。百度曾在2016年就以7500萬美元投資了全球激光雷達巨頭Velodyne，滴滴在傳感器方面也與Velodyne合作。與百度和滴滴不同的是，阿里巴巴達摩院自2018年開始就開始對傳感器方面進行研發(fā)。 

最后來看軟件系統(tǒng)方面。 

自動駕駛系統(tǒng)是基于人工智能所實現(xiàn)的，而人工智能則需要大量的數(shù)據(jù)來作為“養(yǎng)料”，“數(shù)據(jù)是人工智能的血液”，中科院自動化所研究員、視語科技創(chuàng)始人王金橋這樣對媒體表示。 

正因為這樣，對于自動駕駛技術(shù)來說，不僅需要掌握自動駕駛軟件系統(tǒng)，更需要大量的數(shù)據(jù)供人工智能深度學習。就目前來看，無論是百度、阿里等公司，還是滴滴這樣的出行平臺都已研發(fā)出各自的自動駕駛系統(tǒng)。 

同時，百度和滴滴等巨頭已推出了自動駕駛出租車服務(wù)，“隨著這些出租車服務(wù)的運營，百度和滴滴的自動駕駛系統(tǒng)就會在大量的數(shù)據(jù)中‘成長’。”自動駕駛行業(yè)從業(yè)者秦濤對連線Insight表示。 

對于新能源車企們來說，它們并不處于劣勢。特斯拉在2013年就啟動自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)工作，目前已擁有搭載自研FSD芯片的Autopilot系統(tǒng)，蔚來和小鵬也均依靠供應(yīng)鏈芯片供應(yīng)商研發(fā)出了NIO Pilot和Xpilot自動駕駛系統(tǒng)，并在各自的車型中裝配。

小鵬汽車的Xpilot系統(tǒng)，算是國內(nèi)新能源車企中做得較有優(yōu)勢的。據(jù)小鵬官方表示，將在今年推出的P7車型中裝配XPilot 3.0系統(tǒng)，可支持車輛L3級別的自動駕駛輔助功能，但從6月正式交付后，很多車主發(fā)現(xiàn)這個系統(tǒng)卻“遲到了”，一直拖到了本月還沒有OTA更新。 

而對于蔚來和理想來說，已表示要進行L4級別的自動駕駛輔助系統(tǒng)的研發(fā)，但目前或許還差點實力，畢竟走在前面的特斯拉只在L3級別。 

新能源車企在數(shù)據(jù)方面較為弱勢，“雖然特斯拉的路測較多，但更多是鳳凰城單一場景，這樣的數(shù)據(jù)也是遠遠不夠的。”秦濤這樣說。 

這樣來看，其實無論是百度、滴滴們，還是特斯拉、蔚來們，在自動駕駛技術(shù)上均沒有絕對的優(yōu)勢。由此，缺車的大廠們和缺錢缺技術(shù)的新能源車企們選擇了“結(jié)盟”。 

正如連線Insight在《爭奪新能源汽車“終端”，大佬不能輸》一文中表示，目前阿里與小鵬汽車、騰訊與蔚來汽車、百度與威馬汽車、美團與理想汽車均已完成了綁定，這也意味著在未來更大可能會在自動駕駛方面進行深度合作。 

然而，對于自動駕駛的真正落地，看似“強強聯(lián)合”的合作是遠遠不夠的。

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自動駕駛何時真正落地？ 

一輛開啟自動駕駛功能、并配有安全員的自動駕駛汽車撞倒行人，這個責任該怪車還是怪安全員？ 

2018年3月晚10點，在美國亞利桑那州坦佩市，一位身著深色衣服的女性伊萊恩·赫茨伯格正騎著自行車準備過馬路，她并沒有注意到向她緩緩駛來的自動駕駛汽車。 

與此同時，坐在這輛車駕駛位的安全員拉菲拉·瓦斯克斯正玩著手機，放心地將駕駛工作交給汽車。而就在之后的幾秒，這輛搭載了Uber自動駕駛系統(tǒng)的沃爾沃XC90汽車撞上了伊萊恩·赫茨伯格，結(jié)束了她49歲的生命。 

這起車禍之后被定義為全球首例自動駕駛汽車致行人死亡的事故，而通過NTSB的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在當時Uber自動駕駛汽車并不是沒有認出到這位女性，而是錯誤地歸類為了汽車，直到事故發(fā)生前0.2秒前，才正確識別，但已為時已晚。 

除“車災”外，“人禍”也是主因之一。NTSB通過車載攝像頭發(fā)現(xiàn)就在事故發(fā)生前，Uber的安全員正在駕駛位用手機觀看電視節(jié)目，絲毫對外面的環(huán)境沒有留意，以至于沒有做出任何人為接管措施，導致事故發(fā)生。 

基于以上兩點，雖然最后事故的責任方歸為Uber，但也可以看出這起事故直至最后也沒有判明車的責任更大，還是安全員的責任更大。

隨著這起事故的發(fā)生，讓Uber和眾多自動駕駛算法公司不僅減緩了自動駕駛技術(shù)的發(fā)展速度和行業(yè)標準的制定，同時也引發(fā)了社會對于這段開頭那個問題的思考。

值得慶幸的是，在該事故發(fā)生后，世界各國就開始了對自動駕駛法律法規(guī)進行了探索和制定。今年1月美國交通部公布了最新的自動駕駛汽車準則4.0，這也是自2016年以來的第四個版本。除美國之外，西班牙也對交通法規(guī)進行了修改，要求在自動駕駛汽車運行時駕駛員仍必須對環(huán)境進行觀察并做好隨時接管車輛準備。 

當然，關(guān)于自動駕駛安全標準問題上，中國也一直在探索，2018年4月，工信部、公安部、交通運輸部就已聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》條例。同時，據(jù)蓋世汽車報道，中汽協(xié)也正在推動相關(guān)標準的進一步制定，計劃到2025年，制定100項以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準。 

智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》條例發(fā)布，

圖源北京市交通委員官網(wǎng) 

而在法律層面，目前世界各國對于L2-L3級別自動駕駛汽車方面，依舊會沿用本國相關(guān)法律進行責任分配規(guī)則，但對于L4以上級別，包括中國及其他世界各國均還在探索之中。 

這也意味著，假使一些車企及算法公司研發(fā)出了具備L4乃至以上級別的自動駕駛汽車，仍需要等到相關(guān)法律法規(guī)的出現(xiàn)才可以真正上路。 

除了法律法規(guī)問題，資金是否充裕也成為自動駕駛技術(shù)發(fā)展的另一大阻礙。 

作為全球自動駕駛方面的技術(shù)領(lǐng)頭羊，谷歌的Waymo和Uber對于自動駕駛的資金投入均超過了20億美元，被稱為燒錢大戶，即使如此，這兩家公司仍面臨著資金壓力。

Waymo雖背靠谷歌，在自動駕駛技術(shù)上有所領(lǐng)先，但在L4級別方面，由于法律法規(guī)限制，仍無法達到全面商業(yè)化的要求。除此之外，據(jù)The information媒體報道，Uber自2015年開啟自動駕駛業(yè)務(wù)后，截至目前已燒了25億美元，幾乎是每年燒5億美元。 

看回國內(nèi)，百度的日子也并不好過。 

百度Apollo 在外界看來商業(yè)化落地進展較為迅速，當前已在全球擁有近 180 家合作伙伴。但事實上，Apollo平臺，乃至百度整個自動駕駛業(yè)務(wù)都仍未給公司帶來利潤——百度公司最高管理層曾對媒體表示，“已經(jīng)在這個領(lǐng)域做了 7 年，還沒有賺錢。”

百度Apollo平臺，截圖自百度Apollo官網(wǎng) 

盡管百度近年來的財報數(shù)據(jù)并沒有公開 Apollo 相關(guān)的財務(wù)數(shù)據(jù)，但從 Waymo、Uber 等公司的數(shù)據(jù)來看，百度的自動駕駛業(yè)務(wù)或許還在燒錢階段。  

“無論對于 Waymo、Uber這些外企，還是國內(nèi)的百度、滴滴們，亦或者是新能源車企們，下一步都需要解決自動駕駛成本的問題，只有當自動駕駛汽車的成本接近現(xiàn)在的燃油車，同時加上對軟件系統(tǒng)的維護成本進一步降低，真正的商業(yè)化或許才能跑通。”秦濤對連線Insight這樣表示。 

除了法律法規(guī)和資金投入方面的問題，自動駕駛技術(shù)發(fā)展還需要關(guān)注5G等技術(shù)的發(fā)展及普及。連線Insight曾在《爭奪新能源汽車“終端”，大佬不能輸》一文中分析了智能汽車應(yīng)用落地需要5G、人工智能和車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的先行發(fā)展和普及。 

而對于自動駕駛亦然，因為自動駕駛車輛需要通過各種傳感器來感知周圍環(huán)境的變化，而這就需要高效的傳輸速率來保證與自動駕駛系統(tǒng)的實時聯(lián)動，才能保證行駛安全。 

除此之外，“對于整個自動駕駛的生態(tài)來說，自動駕駛的落地和實現(xiàn)，除了政策、技術(shù)和運營之外，還需要要政府、互聯(lián)網(wǎng)公司、車企等，多方共同合作才能完成。”騰訊自動駕駛業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理蘇奎峰這樣對媒體表示。 

現(xiàn)在看來，雖然并不能確定自動駕駛真正落地是什么時候，但可以確定的是，在此之前，這場對于自動駕駛的爭奪戰(zhàn)依舊會進行下去，而且會愈加激烈。 

（應(yīng)受訪者要求，文中秦濤為化名。）

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號：連線Insight(ID：lxinsight)，作者： 森語