3、政策法規(guī)以及基礎(chǔ)保障不足

（1）法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)方面

法律法規(guī)體系是影響通用航空發(fā)展的關(guān)鍵性問題。近年來，中國建立健全通用航空經(jīng)濟(jì)管理制度，制定了一些關(guān)于通用航空的法律規(guī)范，初步形成了通用航空法律法規(guī)體系制定通用航空法律法規(guī)，不僅要符合中國國情和發(fā)展需要，還需要注意與國際慣例接軌，講究法律內(nèi)容的先進(jìn)性、科學(xué)性和可行性。就目前的通用航空法規(guī)體系看，存在以下問題：

第一、標(biāo)準(zhǔn)體系不夠完整和系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)不盡合理，民航總局頒布的現(xiàn)行有效的一百多部民用航空規(guī)章中，公共航空運(yùn)輸和通用航空公用規(guī)章居多，專門適用通用航空的單行規(guī)章只有十多部，缺乏針對(duì)性和時(shí)效性。

第二、除《民用航空法》外，有關(guān)通用航空的法律規(guī)范僅限于法規(guī)規(guī)章以及標(biāo)準(zhǔn)，法律層次不高。缺少諸如美國的《通用航空振興法》的法律。

第三、以運(yùn)輸航空的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)待通用航空。現(xiàn)行規(guī)章及事故等級(jí)分類標(biāo)準(zhǔn)未能明確兩者間的差異，安全管理系統(tǒng)（SMS），安全監(jiān)查員人員缺乏，發(fā)生通用航空安全事故后，處理措施相對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)過于嚴(yán)厲，通常做法是責(zé)令通用航空企業(yè)停業(yè)整頓。

（2）稅費(fèi)政策方面

通用航空器進(jìn)口涉及關(guān)稅及增值稅。通用航空企業(yè)在小型航空器進(jìn)口關(guān)稅和增值稅方面承擔(dān)的稅賦主要體現(xiàn)在：機(jī)身稅費(fèi)；航材稅費(fèi)（含購機(jī)航材和返廠大修所用航材）。一般情況關(guān)稅稅率在2%-5%不等；增值稅為17%，增值稅是在計(jì)征關(guān)稅的基礎(chǔ)上征收的，實(shí)際上通用航空企業(yè)承受的不是簡單的2%加17%或5%加17%的結(jié)果，而是高于兩種稅率的合計(jì)。其比率大約為23%-25%。航材稅費(fèi)，包括隨機(jī)贈(zèng)送航材、送修航材和購入航材。關(guān)稅稅率在1%-30%不等，平均在12%左右；增值稅為17%，二者計(jì)算的比率大約為29%左右。同時(shí)還有飛機(jī)返廠送修，購入航材、維修費(fèi)用，在入關(guān)時(shí)，同樣還需征收關(guān)稅和增值稅。

（3）基礎(chǔ)保障環(huán)境方面

第一、機(jī)場規(guī)劃、布局、建設(shè)滯后

目前，中國對(duì)航空運(yùn)輸機(jī)場建設(shè)投入大量資金，但長期以來忽視了通用航空機(jī)場建設(shè)。通用航空機(jī)場建設(shè)、管理長期沿用航空運(yùn)輸機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)，審批層次過高，周期過長。中國已有民營企業(yè)或個(gè)人嘗試投資興建通用航空機(jī)場，但鮮有成功的先例。同時(shí)，中國國土遼闊，地域跨度大，自然災(zāi)害頻發(fā)。目前中國應(yīng)急救援體系迫切需要在全國范圍內(nèi)部署通用航空機(jī)場網(wǎng)絡(luò)，尚缺乏國家明確的扶持政策。

第二、航油供應(yīng)困難

通用航空的航油保障渠道狹窄，95g、100g航空汽油只有蘭州煉油廠生產(chǎn)，供應(yīng)困難，并且只接受大批量的定產(chǎn)。通用航空企業(yè)沒有這個(gè)能力與資金，很難自建儲(chǔ)油設(shè)施，迫切需要社會(huì)資金投資航油供應(yīng)市場及聯(lián)儲(chǔ)聯(lián)運(yùn)服務(wù)。

第三、缺乏低空飛行服務(wù)保障能力

飛行服務(wù)站類似運(yùn)輸航空公司的"運(yùn)控中心"，專門從事小型通用航空公司及私人駕駛員的航行保障工作，可以滿足通用航空尤其是私人駕駛員安全飛行的需要，在美國設(shè)有180個(gè)飛行服務(wù)站和58個(gè)自動(dòng)飛行服務(wù)站。中國針對(duì)向通用航空飛行人員提供天氣講解、飛行計(jì)劃申請(qǐng)以及飛行動(dòng)態(tài)跟蹤服務(wù)幾乎是空白。這也給低空開放提出了挑戰(zhàn)。

4、市場準(zhǔn)入和價(jià)格機(jī)制不健全

政府對(duì)處于產(chǎn)業(yè)成長階段的通用航空市場監(jiān)管要承擔(dān)更多的職能，通過構(gòu)建良好的市場體系來培育市場，通過制定市場競爭規(guī)則來規(guī)范市場，通過宏觀規(guī)劃等手段來引導(dǎo)市場。而目前中國通用航空市場化程度較低，表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）企業(yè)市場準(zhǔn)入門檻較高

國家對(duì)通用航空實(shí)行嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入制度，未經(jīng)中國民用航空總局或其設(shè)立的民航地區(qū)管理局批準(zhǔn)，取得經(jīng)營許可權(quán)，任何單位和個(gè)人不得擅自籌建通用航空企業(yè)、購租通用航空器、從事通用航空經(jīng)營活動(dòng)。以目前的各地區(qū)管理局的審批過程看，審批周期長，程序復(fù)雜，不利于行業(yè)的發(fā)展。

此外，對(duì)已具有通用航空經(jīng)營許可權(quán)的企業(yè)，國家對(duì)其營運(yùn)資質(zhì)有嚴(yán)格的規(guī)定。根據(jù)《通用航空企業(yè)審批管理規(guī)定》（民航總局令102號(hào)），通用航空的經(jīng)營項(xiàng)目劃分為甲類、乙類、丙類三類。通用航空企業(yè)只能在其規(guī)定的營業(yè)范圍內(nèi)從事通用航空作業(yè)活動(dòng)，不得超出經(jīng)營范圍，這都進(jìn)一步加深了供需矛盾。

（2）通用航空價(jià)格機(jī)制沒有形成

通用航空的價(jià)格問題包括作業(yè)價(jià)格以及機(jī)場使用收費(fèi)價(jià)格兩個(gè)方面。作業(yè)價(jià)格目前仍沿用1994年通用航空作業(yè)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，遠(yuǎn)落后于航材、燃油及人工等成本的增長幅度；現(xiàn)行民用機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整后，價(jià)格提高幅度較大。雖經(jīng)協(xié)調(diào)通用航空使用民用機(jī)場的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)暫時(shí)執(zhí)行2002年民航總局財(cái)務(wù)司下發(fā)文件的標(biāo)準(zhǔn)，仍有待干進(jìn)一步明確。